Rok 1982 pamiętam jako huśtawkę nastrojów. Rozpadał się system polityczny, rozpadało się państwo. Niedomagania dotyczyły także komunikacji. Razem z innymi mieszkańcami Ursynowa stałem na przystanku i patrzyłem na autobusy, do których nie dało się wsiąść ze względu na przepełnienie.
Coraz więcej osób mieszkało w paśmie osiedli Ursynowa i Natolina. W tamtym czasie jeździliśmy do Warszawy nie tylko do pracy ale po wszystko. Tam były sklepy, w których zostawialiśmy kartki na mięso czy cukier. Brakowało autobusów. Te, które wyjeżdżały na trasy psuły się ze względu na tragiczny stan techniczny. Brakowało benzyny. Odbywały się strajki komunikacyjne. Matki w strasznym ścisku woziły dzieci do odległych żłobków i przedszkoli. Powracanie z miasta do sypialni z siatkami, szczególnie zimą stanowiło uciążliwość.
Czuliśmy w sobie złość.
„Oceniając obecny stan komunikacji miejskiej należy stwierdzić, że nie jest ona dostosowana do istniejących w miastach potrzeb przewozowych i nie zapewnia pasażerom chociażby średniego standardu podróżowania, szczególnie przy dojazdach do pracy. Najtrudniejsza sytuacja w tym zakresie występuje w dużych miastach i aglomeracjach miejskich, gdzie w godzinach szczytów przewozowych na 1 m kw. powierzchni autobusu lub tramwaju przypada 7 – 8 pasażerów, a czas podróży do pracy często przekracza 60 minut.” Ocena ta zawarta została w opracowaniu Ministerstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska z 1982 r. Przewidywano w nim, że do 1995 r. w Warszawie metro będzie miało 23 km długości a w Łodzi 8 km.
Memoriał
4 grudnia 1981 r. Sekcja Główna Komunikacji Miejskiej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, której przewodniczył doc. dr Marian Rataj, opracowała Memoriał w sprawie potrzeby rozpoczęcia budowy metra w Warszawie. Czytam w nim: „(…) Istniejący system tramwajowo-autobusowy już w sześćdziesiątych latach osiągnął granice zdolności przewozowych. Budowa dużych osiedli mieszkaniowych na peryferiach miasta, które w planach miały być realizowane równolegle z budową metra pogłębiła zły stan obsługi komunikacją zbiorową Warszawy. (…) Dalsze odraczanie rozpoczęcia budowy metra (…) spowoduje: 1. Straty dla mieszkańców Warszawy z tytułu wydłużającego się czasu podróżowania ok. 20 mln godzin rocznie. 2. Koszty utrzymania komunikacji o ok. 800 mln zł rocznie. 3. Niezbędny dodatkowy import 30-40 tys. ton ropy naftowej rocznie (…). W przypadku odraczania budowy metra należałoby przerwać realizacje osiedli w Natolinie, Północnej Dzielnicy Mieszkaniowej (…)”
18 stycznia 1982 r. Czesław Kotela, minister administracji – w nawiązaniu do cytowanego tu memoriału – wystosował pismo do wicepremiera Andrzeja Jedynaka informując o stanie zaawansowania prac przygotowawczych do budowy metra: „… – w ubiegłym roku zaktualizowane zostały założenia techniczno-ekonomiczne z 1975 r., – kontynuowane jest opracowywanie dokumentacji techniczno-roboczej dla poszczególnych odcinków szlakowych i stacji metra (…), – uzyskano deklaracje przedsiębiorstw wykonawczych (PRK-7, PRK-15, Energopol-6, Beton-Stal) o możliwości przystąpienia do budowy w 1983 r. oraz zabezpieczenia produkcji elementów prefabrykowanych z istniejących fabryk domów.”
Zdaniem ministra stan przygotowań pozwalał na rozpoczęcie budowy metra w 1993 r. pod warunkiem podjęcia decyzji w pierwszym półroczu 1982 r. ze względu na konieczność przygotowania zaplecza. Przypomniał, że w październiku 1981 r. – w porozumieniu z Prezydentem Warszawy – wystąpił do premiera o „rozpatrzenie możliwości realizacji tej inwestycji.”
Decyzja
25 stycznia 1982 r. gen. armii Wojciech Jaruzelski w trakcie sesji Sejmu ogłosił, że w 1993 r. rozpoczęta zostanie budowa metra w Warszawie. Uzasadnienie tej decyzji politycznej nawiązywało do argumentów, które wyżej przedstawiłem. Fragment jego wystąpienia cytuję w publikacji „Lepiej późno niż pieszo”.
Wypowiedzi Wojciecha Jaruzelskiego, który był przewodniczącym Wojskowej Rady Ocalenia Narodowego i autorem wprowadzonego 13 grudnia 1981 r. stanu wojennego, przez znaczną część społeczeństwa były przyjmowane źle, wręcz wrogo. Jednak jego deklaracja o rozpoczęciu inwestycji wzbudziła nadzieję w środowisku inżynierów komunikacji, urbanistów, osób, które wiedziały co znaczy metro dla miasta. Wśród nich znajdowali się mieszkańcy Ursynowa, który byli umęczeni komunikacyjną gehenną.
26 stycznia 1982 r. Prezydium Zarządu Warszawskiego Związku Socjalistycznej Młodzieży Polskiej zwróciło się do warszawiaków i do młodzieży o włączenie się w budowę metra i wystąpiło z inicjatywą powołania Społecznego Komitetu Budowy Metra. Apel pozostał bez echa. Autorzy nie mieli pomysłu jak go zrealizować. Tekst nie przebił się do prasy.
– Po naradzie wojewodów generał Wojciech Jaruzelski poprosił, abym zatrzymał się – wspomina Jerzy Majewski, ówczesny Prezydent Warszawy – Poinformował, że zamierza mnie powołać na pełnomocnika rządu ds. budowy metra a moje miejsce zajmie gen. Mieczysław Dębicki.
SKBM
Po rozmowach z kolegami z Ursynowskiego Klubu Spółdzielcy, któremu przewodziłem, wybrałem się na nie dziennikarską rozmowę z Jerzym Majewskim, który już był pełnomocnikiem. Przedstawiłem swój pomysł na zorganizowanie obywatelskiego komitetu działającego z jednej strony jako lobby na rzecz metra a z drugiej jako organizacji, która będzie płaszczyzną konsultacji pomiędzy mieszkańcami a budowniczymi. Przyjęty zostałem życzliwie. Radził by dobrze przygotować inicjatywę i obiecał poparcie. Uskrzydlony wracałem na Ursynów czując, że znowu uda się coś załatwić. O moją edukację w dziedzinie komunikacji publicznej zadbali m.in. Augustyn Dobiecki, były stołeczny inżynier ruchu, współautor „Poradnika organizatora ruchu drogowego” i Zygmunt Użdalewicz, współorganizator Klubu Inżynierii Ruchu, zastępca dyrektora Departamentu Komunikacji Miejskiej i Dróg. Później moimi mentorami zostali przede wszystkim prof. Jan Podoski, dr Marian Rataj i Tadeusz Romanowski, generalny projektant I linii metra.
31 marca 1982 r. na moje zaproszenie Jerzy Majewski, pełnomocnik rządu ds. metra spotkał się z działaczami Ursynowskiego Klubu Spółdzielcy. Frekwencja w klubie „Dom Rodzinny” przy ul. Koński Jar była jak zwykle ogromna. Łaknęliśmy każdej informacji. UKS wystąpił z inicjatywą zorganizowania Społecznego Komitetu Budowy Metra. Uzyskałem poparcie Andrzeja Ziemskiego, redaktora naczelnego popularnego dziennika „Sztandar Młodych”, gdzie pracowałem jako dziennikarz. Po opublikowaniu apelu w gazecie zgłosiło się do mnie szereg osób. Przystąpiłem do organizowania Komitetu.
Jednym z moich zadań było znalezienie osoby, która podjęła by się pokierowaniem SKBM. Założyłem, że powinna być to osoba z tytułem naukowym, szanowana w środowisku osób, które mają związek zawodowy z transportem publicznym. Dla zamanifestowania, że nie jesteśmy przybudówką PZPR powinna to być osoba bezpartyjna. Bogdan Żuber, działacz ZSMP, mgr inż. z IKŚ umówił mnie wtedy na spotkanie z Marianem Ratajem z Instytutu Kształtowania Środowiska. Marian Rataj powołanie Komitetu uznał za pożyteczne ale wyraził obawę czy podoła. Cechowała go skromność. Dał się jednak przekonać. Nie miałem wówczas pojęcia, że jest on współautorem przywołanego wyżej Memoriału. W trakcie kolejnych spotkań uzgodniliśmy listę założycieli uzyskując ich zgodę. Nieocenioną pomoc w znalezieniu „ludzi metra” udzielili mnie prof. Jan Podoski, inż. Tadeusz Romanowski z „Metroprojektu” i inż. Józef Alfred Zajaczkowski, ówczesny dyrektor naczelny Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych w Warszawie. Współpracowali z nami w tej sprawie Janusz Trzciński i Bogdan Żuber. Umówiliśmy się z Marianem Ratajem, że on przygotuje wystąpienie na zebranie organizacyjne a ja napiszę projekt Deklaracji SKBM.
Odrębnym zagadnieniem było umocowanie prawne Komitetu. Nie dostałem cienia szansy na zarejestrowanie go jako stowarzyszenia. Urzędnik ze stołecznego ratusza radził, abyśmy zarejestrowali się jako tzw. komitet czynu społecznego. Odrzuciłem tę możliwość. Przyjęcie założenia, że metro można zbudować w czynie społecznym było przecież absurdem. Prawo stanu wojennego zakazywało zwoływania zebrań publicznych bez zezwolenia. Wówczas zwróciłem się do red. Andrzeja Ziemskiego, aby – jako członek Egzekutywy Komitetu Warszawskiego PZPR – załatwił generalną zgodę. Załatwił tę sprawę. Zostałem wówczas zaproszony do Jerzego Mazurka, sekretarza ds. propagandy. Przedstawiłem mu projekt Deklaracji SKBM, nasze zamierzenia i wskazałem środowiska, które nas popierają. „Zgoda. Możecie to robić” – powiedział na zakończenie.
Zebranie
Zarząd Warszawski ZSMP zgodził się udostępnić salę na zebranie organizacyjne i wydrukować zaproszenia. Kilka dni przed ustalonym już terminem byłem gościem Zdzisława Sirojcia, przewodniczącego tego Zarządu. Zadźwięczał dzwonek telefonu linii partyjno-rządowej. Stanisław Gałecki, sekretarz ekonomiczny KW PZPR, pytał przewodniczącego czy to zebranie musi się odbyć. Ten zaś wił się jak piskorz i bezradnie patrzył na mnie. Zebrałem się na odwagę i podjąłem rozmowę. Przedstawiłem się jako dziennikarz i inicjator. Sekretarz próbował odwieść mnie od zamiaru powołania Komitetu. Nie miał żadnych argumentów. Ja zaś znalazłem jeden: „Czy towarzysz zamierza podważyć decyzję Sekretariatu Komitetu Warszawskiego Partii?” Odłożył słuchawkę bez pożegnania a my odetchnęliśmy głęboko. Oczywiście byłem uprzedzony, że facet będzie niechętny naszej inicjatywie i dlatego red. Andrzej Ziemski doprowadził do jej akceptacji w czasie gdy ów sekretarz był na urlopie.
25 października 1982 r. o godz. 15.30 w siedzibie ZW ZSMP przy ul. Rutkowskiego 15 rozpoczęło się zebranie założycielskie SKBM. Niejednemu z „metrowców” zaszkliły się oczy. Nadzieja, ze tym razem metro zostanie zbudowane doprowadziła nas do powołania tego obywatelskiego Komitetu. Od razu więc SKBM stał się gwarantem odradzającej się inwestycji. Światła towarzyszące kamerze Telewizyjnego Kuriera Warszawskiego nabrały znaczenia symbolu – wszystko co towarzyszy budowie metra jest widoczne.
„Zrozumienie problemu i dobra wola, które nas tu zgromadziły – czytał swoje wystąpienie Marian Rataj – dają nadzieję, a nawet przekonanie, że praca w Społecznym Komitecie Budowy Metra ułoży się na zasadach pełnej życzliwości i obiektywizmu fachowego. Łączy nas bowiem wspólne dobro, nie tylko naszego lecz i przyszłych pokoleń.” I tak było i jest do dziś. Uzasadnił potrzebę inwestycji i omówił zakres zadań, którymi powinien zająć się Komitet. Wśród nich umieścił – jako obowiązek – „przeciwdziałanie podjęciu ewentualnej decyzji o kolejnym przerwaniu budowy tej komunikacji.” W konkluzji stwierdził, że SKBM „powinien być rzecznikiem interesów ludności w sprawach metra w stosunku do władz, do budowniczego i później do eksploatatora.” Zwrócił uwagę na to, że „Metro jako inwestycja o największej kapitałochłonności z dotychczas podejmowanych inwestycji transportu miejskiego – będzie budziła wiele wątpliwości, zwłaszcza, że powszechna opinia nie zna korzyści z funkcjonowania metra.”
Uchwała rządu
Wciąż nie mieliśmy pewności czy ruszy budowa metra. Było wielu jego przeciwników. Wielu ludzi uważało, że zamiast metra należy budować mieszkania. Cierpliwie wyjaśnialiśmy tego typu nieporozumienia. Walny w tym był udział dziennikarzy, w tym szczególnie „Życia Warszawy”, „Sztandaru Młodych” i „Kuriera Polskiego”. Wrocławska organizacja partyjna podjęła uchwałę, w której sprzeciwiała się tej inwestycji. Przeciwnicy działali w kilku aglomeracjach, w tym katowickiej albowiem bali się, że zmniejszy się poziom inwestycji na ich terenie. Dlatego powołanie SKBM stanowiło ważny argument obronny.
23 grudnia 1982 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie. Zapewniono w niej środki z budżetu centralnego, w tym dewizowe oraz – co wówczas miało istotne znaczenie – zapewniono pomoc w dostawie materiałów, sprzętu budowlanego, części zamiennych, maszyn i urządzeń oraz udział przedsiębiorstw wykonawczych.
Odetchnęliśmy.
Andrzej Rogiński
