11 kwietnia 2-25 Głos Tygodnik nowohucki
7 kwietnia 1995 r. mieszkańcy Warszawy po raz pierwszy pojechali metrem na odcinku z Kabat do stacji Politechnika. Zanim do tego doszło …
Na przełomie 1915 i 1916 r. Zarząd Miejski w Warszawie zlecił opracowanie urbanistycznego planu rozbudowy miasta. W latach 1917-1919 w Sekcji Regulacji Miasta Warszawy powstał pierwszy projekt przebiegu metra. Sporządzili go arch. Tadeusz Tołwiński i inż. Bohdan Słubicki. 22 września 1925 r. Zarząd Tramwajów podjął uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej. Natomiast, gdy prezydentem Warszawy był Władysław Jabłoński, zarząd miejski powołał komisję budowy kolei podziemnej. 7 marca 1927 r. komisja ta zatwierdziła szkicowy plan kierunków tras metra. Już wtedy argumentowano, że tramwaje nie są w stanie zapewnić oczekiwań mieszkańców w zakresie komunikacji publicznej.
Nie od razu metro w Warszawie zbudowano
„Jeżeli jednak chcemy w sposób wydatny ulżyć ruchowi tramwajowemu, ażeby dać więcej miejsca dla pozostałego, zarówno kołowego jak i pieszego, możemy to osiągnąć tylko drogą przeprowadzenia tego nowego środka komunikacji miejskiej w innym poziomie niż ruch uliczny. […] dzielnice o zabudowaniu zwartem i niedostateczna szerokość jezdni ulicznej – w całem śródmieściu – nie zniosą szybkobieżnych tramwajów. Dla tych dzielnic konieczny jest metropolitan.” – pisał w 1930 r. prof. inż. Józef Lenartowicz, naczelny inżynier budowy tramwajów miejskich. „Na budowę jednak kolei podziemnej należy patrzeć nie tylko z punktu widzenia mniejszej bądź większej rentowności, ale jako na urządzenie, które stwarza jednocześnie nowe arterje komunikacyjne, oszczędzając miastu poważnych wydatków na wykup posesyj, burzenie domów, przeprowadzanie nowych ulic, celem opanowania ruchu ulicznego, stale wzmagającego się.” – argumentował Józef Lenartowicz.
Zarówno obywatele wnoszący podatki, jak i osoby decydujące o przeznaczeniu poważnych środków publicznych powinny być przekonane o zasadności tychże wydatków. Uznani architekci i inżynierowie już sto lat temu wiedzieli co mówią.
W 1914 r. Warszawę zamieszkiwało 884 500 osób a w1925 już 1 003 000. Według GUS
30 czerwca 2024 r. w Krakowie mieszkało 807,6 tys. osób. Rzeczywista liczba użytkowników miasta mieści się jednak w przedziale między 1,2 mln a 1,3 mln osób. Takie liczby ustalono według różnego rodzaju analiz, danych z sieci telefonii komórkowych, odbiorców wody, liczby odbieranych odpadów. Przez większą część roku przebywają w nim pracownicy formalnie zameldowani w województwie małopolskim, studenci a ostatnio obywatele ukraińscy. Przy czym ruch uliczny sto lat temu w Warszawie był mniejszy niż dzisiaj w Krakowie ze względu na nieporównywalnie wielka liczbę samochodów poruszających się po mieście. Całe szczęście, że Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa podjął decyzję by metro budować.
Kryzys gospodarczy lat 1930-1933 oraz brak własnych środków finansowych uniemożliwiły uruchomienie inwestycji. W 1939 r. Stefan Starzyński, prezydent Warszawy wysłał dr. Jana Kubalskiego, kierownika Biura Studiów Kolei Podziemnej przy Dyrekcji Tramwajów do Berlina, Paryża, Londynu i Madrytu by ocenić przydatność metra na wypadek bombardowań. Płytkie metro w Madrycie dobrze ochroniło ukrywających się w nim ludzi. Stowarzyszenie Instytut Budownictwa Ochronnego twierdzi, że „Polska należy do państw, które błędnie zrezygnowały z budowy metra jako schronu”. Po zmianie ustroju politycznego Polski, gdy realizowany był plan Balcerowicza, z oszczędności odstąpiono z przygotowania metra do funkcji schronowej.
W latach 50-tych budowa metra głębokiego skończyła się klapą. W związku z budową mieszkaniowej dzielnicy Ursynów zaplanowano metro. Jednak Edward Gierek, I sekretarz KC PZPR nie zgodził się. Postawił na samochody osobowe.
Co może prezydent dużego miasta
Chociaż budowa metra nie rozpoczęła się w latach 70-tych to Jerzy Majewski, prezydent Warszawy zadbał, aby Biuro Projektów Budownictwa Komunikacyjnego i Specjalnego „Metroprojekt” prowadziło prace dokumentacyjne.
25 stycznia 1982 r. gen. armii Wojciech Jaruzelski, prezes Rady Ministrów w trakcie obrad Sejmu ogłosił, że w 1993 r. rozpoczęta zostanie budowa metra w Warszawie. Od tego momentu wydarzenia potoczyły się szybko. 18 lutego Jerzy Majewski został odwołany z funkcji prezydenta miasta i powołany na funkcję Pełnomocnika Rzędu ds. budowy metra.
14 maja 1982 r. Prezydium Rady Ministrów podjęło decyzję o rozpoczęciu prac przygotowawczych do budowy I linii metra w Warszawie. W sierpniu Prezydent Warszawy zaakceptował Założenia Techniczno-Ekonomiczne tej inwestycji. Opracowane były one przez wspomniany „Metroprojekt”. 25 października, z inicjatywy spółdzielców Ursynowa, zawiązany został Społeczny Komitet Budowy Metra. 23 grudnia Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie budowy metra. 10 lutego 1983 r. Prezydent Warszawy powołał Generalną Dyrekcję Budowy Metra.
– Głównymi sprzymierzeńcami byli mieszkańcy Warszawy. To oni stworzyli Społeczny Komitet Budowy Metra – wspomina Bohdan Zuń, ówczesny dyrektor Generalnej Dyrekcji Budowy Metra – Zadaniem Komitetu było z jednej strony propagowanie budowy wśród społeczności warszawskiej, a z drugiej strony przedstawianie realizatorom uwag i spostrzeżeń mieszkańców dotyczących sposobu realizacji metra.
Włączyliśmy do pomocy: Politechnikę Warszawską, Politechnikę Łódzką, Politechnikę Krakowską, Instytut Techniki Budowlanej, Instytut Elektrotechniki, szereg ośrodków badawczych – przemysłowych. Zaangażowaliśmy 10 biur projektowych na czele z „Metroprojektem”. Dzięki temu metro przyczyniało się do rzeczywistego postępu w wielu dziedzinach techniki i technologii oraz produkcji materiałów i urządzeń, sprzętu i maszyn.
Prezydent Warszawy powołał Radę Naukowo-Techniczną, która działała przy GDBM. Przewodniczył jej prof. Jan Podoski, który otoczył się wybitnymi naukowcami, w tym m.in. profesorami Politechniki Krakowskiej: Romanem Ciesielskim i Krzysztofem Stypułą. Dbali oni o to by projektanci i wykonawcy wykorzystywali nowoczesne technologie. Rada inicjowała, zdobywała informacje. Dzięki niej inwestor mógł stawiać wymagania kontrahentom.
Kraków potrafi korzystać z dobrych doświadczeń. Jego mieszkańcy utworzyli Oddział Krakowski Społecznego Komitetu Budowy Metra.
– Rolą Rady będzie opiniowanie zagadnień związanych z przygotowaniem, budową i eksploatacją metra oraz przygotowanie opracowań i ekspertyz istotnych dla budowy i eksploatacji metra w Krakowie. – powiedział Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa powołując w październiku 2024 r. Radę Naukowo-Techniczną ds. budowy metra. Funkcjonuje ona pod przewodnictwem prof. dr hab. Andrzej Szaraty, rektora Politechniki Krakowskiej, członka gremiów naukowych i doradczych, w tym m.in: Metra Warszawskiego. W jego dorobku są modele transportowe polskich miast i regionów, m.in.: Wrocławia, Poznania, Gdańska, Rzeszowa, Warszawy, Krakowa, Kielc. Należy docenić, że w składzie Rady znalazł się dr inż. Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego.
Prezydent Krakowa powołał na swego pierwszego zastępcę prof. Stanisława Mazura, do niedawna rektora Uniwersytetu Ekonomicznego i powierzył mu sprawy metra. Ponadto powołany został Referat ds. metra. Urząd Miasta Krakowa posiada plan generalny przygotowań do inwestycji. Jednym z jego elementów jest uzyskanie raportu środowiskowego dla projektowanej linii.
27 lutego 2025 r. Prezydent Krakowa powołał Zespół Zadaniowy ds. budowy metra działający przy Prezydencie MK, jako wyłonione z wewnętrznych struktur Urzędu Miasta Krakowa i miejskich jednostek organizacyjnych specjalistyczne gremium doradcze i opiniodawczo-eksperckie w zakresie niezbędnych działań związanych z przygotowaniem, budową i eksploatacją metra w Krakowie. Zespołem kieruje Stanisław Mazur. Przypomnę, że 2 kwietnia 2008 r. Prezydent Warszawy powołał, w wyniku starań SKBM, Komitet Sterujący ds. budowy II linii metra w Warszawie. Widać podobieństwo działań prezydentów miast. Dlatego myślę, że z tej mąki będzie chleb.
Najważniejszą jest wola polityczna budowy metra w Krakowie, którą wyraża Aleksander Miszalski. Należy docenić radnych miasta, którzy zadeklarowali podczas sesji Rady, że będą wspierać inwestycję ponad podziałami politycznymi.
Społeczny Komitet Budowy Metra
42 lata temu, w trakcie zebrania założycielskiego Społecznego Komitet Budowy Metra (SKBM) jego pierwszy przewodniczący, dr Marian Rataj stwierdził m.in. „Łączy nas wspólne dobro, nie tylko naszego lecz i przyszłych pokoleń. […] Komitet powinien być rzecznikiem interesów ludności w sprawach metra w stosunku do władz, do budowniczego i później do eksploatatora. […] Metro, jako inwestycja o największej kapitałochłonności z dotychczas podejmowanych inwestycji transportu miejskiego – będzie budziła wiele wątpliwości, zwłaszcza, że powszechna opinia nie zna korzyści z funkcjonowania metra.”
Z okazji dziesięciolecia SKBM prof. Jan Podoski stwierdził m.in.: „Mieliśmy głębokie przekonanie o konieczności tej budowy, bez której Warszawa pozostawałaby zlepkiem dzielnic śródmiejskich otoczonych wieńcem ośrodków peryferyjnych, niebiorących udziału w życiu miasta. Uważaliśmy, że pomimo panującego już wówczas kryzysu, każda sposobność jest dobra, aby tę niezbędną dla stolicy inwestycję jak najwcześniej zrealizować. Idea rozpoczęcia i w ogóle budowy metra w Warszawie miała wielu przeciwników. Tłumaczono nam, że wystarczy rozbudowa sieci autobusowej i tramwajowej, że PKP może skutecznie zastąpić budowę szybkiej kolei miejskiej, a jeśli taka ma być koniecznie budowana, to powinna to być trasa naziemna na estakadzie lub w ogóle przyśpieszony tramwaj naziemny.”
Powyższe słowa wypowiedziane przed laty przez ludzi, którzy skutecznie czuwali nad inwestycją, świetnie wpisują się w dzisiejsze dyskusje o metrze w Krakowie.
Do najważniejszych spraw, które podjął Społeczny Komitet Budowy Metra należy w szczególności zdobycie szerokiego, trwałego poparcia warszawiaków oraz wielu polityków dla metra jako funkcjonalnego, niezawodnego i ekologicznego środka transportu publicznego w mieście. Nacisk społeczny na rozpoczęcie budowy pierwszej linii metra, jej kontynuację
a następnie budowę sieci metra sprzyjały i sprzyjają staraniom o pozyskanie środków finansowych na te inwestycję. W wyniku publicznych konkursów zorganizowanych przez SKBM wyłoniono znak graficzny metra a stacje I linii uzyskały swoje nazwy. Komitet dbał o minimalizowanie uciążliwości, jakie niesie budowa. Przyczynił się do zmniejszenia kosztów budowy odcinka centralnego II linii, przysporzył środków na wybudowanie dwóch stacji I odcinka I linii. Starania o budowę II linii metra z uwzględnieniem nowych zasad finansowania i nowoczesnej technologii wykonawstwa, w tym zastosowania tarczy skrawającej TBM zakończyły się sukcesem.
SKBM postanowił pomóc mieszkańcom Krakowa. W 2014 r., w tygodniu referendum m.in. w sprawie metra pojawiły się nasze publikacje w prasie krakowskiej. Funkcjonuje Oddział Krakowski SKBM. W bliskiej przyszłości zaprosimy krakowian na otwarte zebranie w sprawie metra.
Andrzej Rogiński
