1 sierpnia 2025 w „Głosie Tygodniku nowohuckim” opublikowany został materiał autorstwa Andrzeja Rogińskiego „Nie od razu metro zbudowano”.

Nie od razu metro zbudowano

Andrzej Rogiński

Kto budując dom jednorodzinny, chce oszczędzić na honorarium architekta oraz czasie budowy, ten może skorzystać z tzw. projektów typowych. Może także zamówić dom w systemie modułowym, który polega na zmontowaniu na placu budowy przygotowanych uprzednio modułów w fabryce. Opracowanie projektu budowlanego i uzyskanie zgód od władzy budowlanej zajmuje około roku. W przypadku budynku wielorodzinnego czas ten się wydłuża z uwagi na rozmaite uwarunkowania prawne i terenowe oraz wielkość obiektu. Metro stanowi przedsięwzięcie o znacznie większej skali. Wymagania szeregu ustaw, w tym o planowaniu przestrzennym, ochronie środowiska, ochronie zabytków, o transporcie kolejowym, o zamówieniach publicznych, wykupienie działek, przetargi na projekt budowlany, na budowę i inne czynności powodują wykonania skomplikowanej i długotrwałej pracy organizacyjnej. Tylko w bajkach możliwa jest zasada „Stoliczku nakryj się”.

W poprzedniej kadencji władze miasta obiecywały tramwaj w opakowaniu zwanym premetrem. Nowy Prezydent Krakowa postawił jednak na metro. Od razu natrafił na istniejące przeszkody. Jedną z nich było zakupione przez Miasto Kraków opracowanie przedsiębiorstwa ILF Polska pn. Wykonywalność budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Wynikało z niego, że w tunelu zmieści się tramwaj ale pociąg metra już nie. Uzyskanie bezzwrotnych środków pomocowych uzależnione jest od oceny Europejskiego Banku Inwestycyjnego, które za punkt wyjścia bierze opracowanie ILF oraz opartą o nią decyzję środowiskową. Przez pięć lat, licząc od przyjęcia wspomnianego opracowania, nie można zmienić zawartych tam parametrów. Jednym z parametrów jest lokalizacja stacji. Przykładowo przystanek „Stare Miasto” zlokalizowany jest pod parkiem Wisławy Szymborskiej a stację metra lepiej jest usytuować u zbiegu ulic Karmelickiej z Krupniczą.

Raport pod lupą

Rodziny Aleksandra Miszalskiego, prezydenta Krakowa oraz Stanisława Mazura, jego I zastępcy odpowiedzialnego za metro posiadają nieruchomości na terenach, gdzie przewiduje się poprowadzenie trasy metra. Aby uniknąć konfliktu interesów i zapewnić pełną transparentność i zgodność z prawem decyzji środowiskowej nie mógł więc jej wydać Prezydent Krakowa. W tej sytuacji, decyzją Samorządowego Kolegium Odwoławczego, do wydania decyzji środowiskowej wytypowany został Prezydent Oświęcimia. Decyzję taką wydaje się w oparciu o raport o oddziaływaniu na środowisko.

Raport środowiskowy został przygotowany przez firmę Ekovert Łukasz Szkudlarek na zlecenie Zarządu Inwestycji Miejskich w Krakowie. Firma ta została wybrana w drodze przetargu.

Pierwotny termin wydania decyzji środowiskowej przewidywany był na 28 lutego jednak nie mógł zostać dotrzymany. Nie wpłynęły bowiem na czas uzgodnienia od Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie oraz Dyrektora Zarządu Zlewni w Krakowie. Ponadto, inwestor musiał uzupełnić i złożyć wyjaśnienia do raportu. Po otrzymaniu pełnej dokumentacji konieczne stało się ponowne przeprowadzenie etapu opiniowania, uzgadniania oraz konsultacji społecznych. Kolejny termin został określony na 30 czerwca. Po złożeniu w maju trzeciej wersji raportu środowiskowego przez inwestora, tj. przez Zarząd Inwestycji Miejskich w Krakowie działający w imieniu Prezydenta Krakowa, prezydent Oświęcimia poinformował o rozpoczęciu ponownego postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla budowy pierwszego odcinka linii, która w przyszłości może tworzyć część systemu metra.

Autorzy Raportu stwierdzili, że przedsięwzięcie polega na budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie, które w dalszej części określają jako premetro. Inwestycja bierze początek od skrzyżowania ul. Piastowskiej z ul. Reymonta a kończy się na rondzie Młyńskim. Ten odcinek trasy wynosi 6,13 km, w tym dwutorowy odcinek tunelowy o długości 5,3 km i średnicy ok. 10,5 m. Pozostała część to odcinek naziemny oraz wentylatornie i wyjścia ewakuacyjne.

Powstanie 6 przystanków, w tym 5 podziemnych i jeden naziemny. Za ul. Dolnych Młynów wpisany jest przystanek „Stare Miasto”. Użycie sformułowania przystanek jest właściwe dla tramwaju. Metro zatrzymuje się na stacjach. Oznacza to, że projektanci raportu przyjęli informacje sformułowane przez ILF Polska w opracowaniu o wykonalności budowy. Większość odcinka tunelowego będzie wykonana jako pojedynczy tunel dwutorowy o średnicy zewnętrznej około 10,5 m. Grubość obudowy tunelu będzie wynosiła 0,4 m. Przy budowie przystanków podziemnych zastosowana zostanie metoda podstropowa tzw. mediolańska w obudowie ścian szczelinowych.

Na wnioskodawcy spoczywa obowiązek udzielenia odpowiedzi na pytania obywateli zadane przez Starostę Oświęcimia oraz Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska. Wnioskodawca wyjaśnił, że chociaż w polskim ustawodawstwie nie istnieje definicja premetra, to zwrot ten funkcjonuje w branży transportowej. Rozumie się go jako trasę linii tramwajowej, której tunele i  stacje wykonywane są w taki sposób, by w przyszłości możliwe było kursowanie taboru metra. Przedrostek pre w tym przypadku oznacza poprzedzenie metra tramwajem. A zatem linia tramwajowa będzie przystosowana do późniejszego przekształcenia w linię metra. Z satysfakcją  odnotowuję, że wnioskodawca podzielił definicję premetra przedstawianą wielokrotnie przez Społeczny Komitet Budowy Metra.

Przebieg premetra wskazany w Raporcie jest zgodny z wariantem wskazanym jako rekomendowany w opracowaniu „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” z 2021 r. Na tym etapie rozpatrywania raportu nie przewiduje się wprowadzenia zmian do przebiegu lub lokalizacji stacji.

Raport ocenia potencjalny wpływ inwestycji na etapach realizacji i eksploatacji na: florę i faunę, hałas, stan powietrza atmosferycznego, klimat, powierzchnię ziemi, wody powierzchniowe i podziemne, krajobraz. Omówione zostały potencjalne ryzyka oraz metody zaradzania im.

Roboty pod­ziemne oddziaływają na szeroko pojęte środowisko, czyli powierzchnię terenu, obiekty sąsiednie, infrastrukturę oraz wody podziemne. Praca tarczy zmechanizowanej TBM powoduje osiadanie gruntu. Inżynierowie dbają więc o to by po przejściu tarczy nie pozostawała pustka. Konieczny jest więc stały monitoring przemieszczeń terenu. Przy drążeniu tunelu tarczą w gruncie powstawać będzie urobek. Szacunkowo może go powstać ok. 458 695 m sześć. Łącznie z urobkiem ze stacji będzie to ok. 737 370 m sześc. Dokumenty informują ile urobku dziennie trzeba będzie wywozić i gdzie.

Z dokumentami można zapoznać się osobiście w Wydziale Architektury i Urbanistyki Urzędu Miasta Oświęcim. Dostępne są one także w wersji elektronicznej. Po wakacjach nastąpi odrębne wyłożenie dokumentacji – tak, by mieszkańcy Krakowa mogli łatwiej zapoznać się z jej treścią i wziąć udział w dalszych działaniach informacyjnych i złożyć ewentualne uwagi. Można się spodziewać, że decyzja środowiskowa zostanie wydana do końca 2025 r.

Jakie prace realizuje Urząd Miasta

Równolegle do przygotowania raportu środowiskowego i związanych z nim konsultacji Urząd Miasta Krakowa prowadzi prace dla wyznaczenia docelowego przebiegu tras metra. Wnioski z tych prac wykorzystywane są przy ustalaniu strategii rozwoju miasta i przygotowywania planu ogólnego Krakowa.

Zespół Zadaniowy ds. przygotowania Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie złożony z ekspertów transportowych, urbanistycznych i finansowych – 30 czerwca 2025 r. przekazał radnym podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury RMK założenia powstającego przebiegu pierwszej linii wraz z kontekstem planistycznym całego projektu transportu szynowego w mieście. Rekomendowany przebieg metra ma zostać publicznie przedstawiony jesienią.

Zespół ten zidentyfikował istniejące najpoważniejsze generatory ruchu czyli najludniejsze osiedla mieszkalne, akademickie, działalności gospodarczej i miejsc pracy, a także te obszary w  przyszłości. Jako szczególnie wymagające wskazano obszary Ruczaju, parków biurowych w okolicy ul. Wadowickiej oraz centrum handlowo-biurowego Bonarka, zaś na wschodzie miasta – kampusów i centrów usługowych w Czyżynach, a także potencjału rozwojowego terenów Kombinatu.

Przedstawiciele miasta spotykali się z przedstawicielami takich firm jak Newag, Siemens, Alstom, Škoda Transportation. Rozmawiali o funkcjonalności taboru, technologii sterowania i systemach bezpieczeństwa. Zwracali uwagę na możliwość obniżenia kosztów eksploatacji metra dzięki zastosowaniu pociągów autonomicznych tj. bez motorniczych.

Prowadzone są rozmowy z instytucjami finansującymi wielkie projekty infrastrukturalne – w tym z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, Bankiem Światowym oraz Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej. Przygotowywany jest model finansowania, który zapewni uruchomienie   inwestycji, utrzymania jej tempa w trakcie całego procesu jej realizacji.

Niezwykle istotnym działaniem było powołanie przez Prezydenta Krakowa Rady Naukowo-Technicznej ds. budowy metra oraz pozyskanie potencjału naukowego uczelni wyższych dla przygotowywanej inwestycji metra.

Spodziewam się, że po uzyskaniu decyzji środowiskowej dla pierwszego etapu budowy I linii będzie można planować zmiany. Jedną z nich może być określenie przebiegu zamiast do Bronowic na Kliny. Potem będzie trzeba przygotować kolejną decyzję środowiskową obejmującą całą linię a także zmienić parametry z tramwaju na metro.

Informowanie mieszkańców

Mieszkańcy Krakowa oceniają Prezydenta miasta i podległego mu Urzędu pod kątem sprawczości. Dlatego tak ważne jest by przedstawiciele krakowskiego magistratu informowali mieszkańców co już zostało zrobione.

Skoro metro stało się jednym z najistotniejszych elementów programu wyborczego Aleksandra  Mieszalskiego na urząd Prezydenta Krakowa to oczywistością jest konieczność informowania mieszkańców o postępach przygotowań do inwestycji, o kolejnych zadaniach dla administracji, o pracach inżynierów oraz wskazywanie przyszłości zmieniającego się miasta po uruchomieniu tego nowego środka komunikacji.

Powyżej zasygnalizowałem istotne elementy zadań zrealizowanych i realizowanych. Droga do udostępnienia metra mieszkańcom jest długa, przekracza ona czas jednej pięcioletniej kadencji samorządu. Skala przedsięwzięcia i stopień jej skomplikowania ustępuje jedynie przygotowaniem podroży kosmicznej.

Krakowianie mają powód do zniecierpliwienia. Chociaż sporo już zrobiono to informacje o tym docierają do nich zbyt wąskim strumieniem. Ukazanie złożoności tego procesu inwestycyjnego pozwoli zrozumieć, że nie od razu metro zbudowano.

Andrzej Rogiński, prezes Społecznego Komitetu Budowy Metra