Do mieszkańców Krakowa, do radnych miasta

Andrzej Rogiński z okazji sesji Rady Miasta Krakowa 28 sierpnia 2024

Metro. Taniej wydać większą kwotę

Wyniki referendum przeprowadzonego w 2014 r. są wiążące prawnie i politycznie. Krakowianie opowiedzieli się za metrem. Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa w swym programie wyborczym umieścił metro. Jego kontrkandydaci również opowiedzieli się za metrem. Oznacza to potwierdzenie woli mieszkańców by samorząd miasta zadbał o metro.

ILF Consutling Engineers Polska wykonała w 2021 r. dla Urzędu Miasta Krakowa Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Autorzy opracowania przyznali, że „Atrakcyjną formą był wariant metra – rozwiązanie szybkie i bezkolizyjne, jednak niewpisujące się w aktualne założenia planu finansowego miasta.”

Ówczesny prezydent Krakowa twierdził, że miasta nie stać na metro. Jego ocena możliwości wskazała, że kondycja finansowa Miasta Krakowa była słaba. W tej sytuacji ILF zaproponował budowę premetra, w którym poruszać się będą pociągi tramwajowe.

Szybki z przodu, szybki z tyłu

Rychło okazało się, że ówczesne władze miasta premetrem nazywały tramwaj w tunelu. Wyjaśniam, że tramwaj i metro są środkami komunikacji a premetro jest budowlą liniową, która może być poprowadzona zarówno w podziemnym tunelu jak i na estakadzie czy na poziomie gruntu. Premetro poprzedza zastosowanie pociągów metra, stanowi docelowy zamysł. Rozwiązanie to oznacza czasowe wprowadzenie pociągów tramwajowych do premetra ze względu na aktualny niedostatek środków finansowych czy zbyt małą liczbę pasażerów, którą jest jeszcze w stanie obsłużyć tramwaj. Gdy trzeba będzie przewozić większą liczbę pasażerów konieczne będzie wyłożenie kolejnych pieniędzy na wprowadzenie taboru metra.

Skrajnia premetra musi uwzględniać zarówno wymiary tramwaju jak i zazwyczaj dłuższego od niego pociągu metra, którego wagony są szersze. W Polce obowiązuje zasilanie pociągów metra z trzeciej szyny czyli dolne. Tramwaje zaś korzystają z zasilania górnego. Z tego powodu Andrzej Kulig, wiceprezydent Krakowa w ostatniej kadencji Jacka Majchrowskiego postanowił, ze średnica tuneli zostanie powiększona w stosunku do pierwotnego założenia przygotowanego przez ILF. 20 października 2021 r. Rada Miasta Krakowa wysłuchała Informacji Prezydenta z realizacji Studium opracowanego przez ILF. W końcowym fragmencie dyskusji Andrzej Kulig stwierdził, że „Do 2023 roku, czyli do końca kadencji ja pod decyzją inną niż premetro nie podpiszę się.” Zamykając dyskusję radny Michał Drewnicki stwierdził, że radni nie zostali przekonani, że „tramwaj będzie odpowiedzią na wymagania mieszkańców”.

Tramwaj szybki – zdaniem prof. Jana Podoskiego, autora książki „Tramwaj szybki. Projektowanie i eksploatacja” – różni się od zwykłego tramwaju przede wszystkim całkowitym odizolowaniem trasy od ruchu pieszego i kołowego. Tego odizolowania nie zapewniono. A przecież bezwzględnie konieczne jest zapewnienie bezpieczeństwa uczestnikom ruchu. Tragiczne wydarzenia widzimy na przejazdach kolejowych. Otwieranie i zamykanie przejazdu dla samochodów z dużą częstotliwością musi spowodować powstawanie permanentnego zakorkowania ulic.

Krakowski Szybki Tramwaj kursuje na liniach nr nr 50 i 52. Linia 50 Krowodrza Górka – Kurdwanów 14 km, w tym 1538 m w tunelu. Linia 52 Czerwone Maki – Osiedle Piastów 18 km – Czas przejazdu ok. 60 minut. Tramwaj mógłby rozpędzić się do 60 km/h, ale możliwości w mieście nie przekroczą 30 – 40 km/h. Prędkość komunikacyjna Szybkiego Tramwaju w Krakowie (uwzględniająca czas wsiadania/wysiadania pasażerów) wynosi 18 km/h. W Warszawie tramwaje jeżdżą z prędkością 19 km/godz. Prędkość komunikacyjna metra w Warszawie 39,6 km/h. A zatem metrem pojedziemy dwukrotnie szybciej niż szybkim tramwajem. Potoczne określenie zdolności tramwaju przez Mieszkańców Krakowa wyraża się w stwierdzeniu „Szybki z przodu, szybki z tyłu.

Nie bądźmy defetystami

Podczas wspomnianej sesji RMK w 2021 r. radny Włodzimierz Pietrus spytał czy prezentowane Studium wykonalności ILF będzie umożliwiało wystąpienie o środki na metro oraz czy zaangażowanie się w budowę szybkiego tramwaju podziemnego nie zablokuje na tym odcinku budowy metra. Uzyskał odpowiedź, że w oparciu o wariant rekomendowany Gmina Miejska Kraków będzie mogła starać się o finansowanie a według analiz wariant premetra będzie mógł być w przyszłości przekształcony w metro. Gdyby w najbliższym czasie Urząd Miasta Krakowa uzyskał od ILF dodatkowe opracowanie polegające na uzupełnieniu wspomnianego Studium wykonalności poprzez wskazanie metra – jako drugiego równoległego rozwiązania – przy jednoczesnym uwzględnieniu nie dostrzeżonych dotychczas możliwości pozyskania większych środków finansowych to droga do pozyskania finansowania metra stanęłaby otworem. Jednorazowe wydawanie środków na inwestycję, chociaż wymagającą większych kwot, jest tańsze niż wprowadzenie najpierw tramwaju a następnie metra.

Poprawki i tak trzeba wprowadzić m.in. z uwagi na konieczność zmiany skrajni oraz wyjaśnienie  długości peronów. Długość korpusów stacji ma wynosić 142 m, peronów większości stacji ma wynosić 120 m. W animowanej prezentacji ILF stacja Rondo Mogilskie ma mieć 114 m długości, Dworzec Główny 75 m a AGH 117 m. Konieczne jest zapewnienie nie krzyżowania się trasy metra z drogami kołowymi.

Niezbędne będzie zapoznanie mieszkańców Krakowa z korzyściami jakie niesie metro ponieważ poprzednia administracja tego nie zrobiła. Konieczne będzie wykonanie analizy źródeł finansowania. Warto rozpatrzyć możliwości pozyskiwania środków możliwych do uzyskania z nieruchomości i praw majątkowych miasta, obligacji komunalnych czy partnerstwa publiczno-prywatnego.

Niektórzy autorzy wypowiedzi o przyszłości komunikacji publicznej w Krakowie twierdzili, ze miasto nie udźwignie kosztów eksploatacji metra. Jestem przeciwnego zdania. Wprowadzenie metra w kilkuset miastach spowodowało istotny wzrost obrotów gospodarczych. Tak też stało się w Warszawie. Znacząco wzrosły wpływy z przychodów podatkowych. To z nich również finansuje się m.in. funkcjonowanie metra.

Korzyści dla mieszkańców

Przedstawiam zalety środków komunikacji miejskiej: Autobus: elastyczność bo korzysta z dostępnych ulic, jego trasę można swobodnie kształtować; Tramwaj: bezpieczniejszy od autobusu, cechuje go większą pojemność od autobusu, torowisko zajmuje mniej miejsca niż jezdnia, generuje korzystny wpływ na tkankę miejską; metro: bezpieczniejsze od tramwaju, cechuje je większa od tramwaju pojemność i zdolność przewozowa, nie zajmuje powierzchni ulic, generuje rozwój miasta, jest najszybszym środkiem komunikacji, jest przyjazne dla środowiska. Wraz z rozbudową linii metra, tj. oddawaniem do użytku kolejnych stacji oraz upływem czasu, który wpływa na zmianę wyboru środka komunikacji, napełnienie pociągów metra szybko wzrasta.

Oto powody, dla których warto budować metro w Krakowie. Szybszy przejazd oznacza oszczędność czasu mieszkańców oraz uniknięcie stania w korkach komunikacyjnych. Nastąpi poprawa bezpieczeństwa przejazdów ze względu na bezkolizyjność  trasy. Poprawi się komfort podroży m.in. dzięki dłuższym i szerszym peronom, dobremu skomunikowaniu wyjść z przystankami tramwajowymi czy autobusowymi, pociąg metra nie będzie szarpał, na stacjach usytuowane będą toalety, a na niektórych znajdą się sklepy i punkty usługowe.

Pojazdy elektryczne nie tworzą smogu. Metro zachęci wielu kierowców do pozostawienia samochodów na parkingach. A zatem szkodliwe spaliny nie będą truć ludzi i zabytków. Uniknie się wycinania drzew bo tunele wywierci tarcza. Miasto zaoszczędzi na wydatkach na rozbudowę dróg. Nastąpi rozwój gospodarczy miasta a więc będzie więcej bardziej zróżnicowanych ofert pracy z lepszymi zarobkami, wzrośnie poziom życia. Skoro metro będzie pod ziemia to zaoszczędzony teren będzie można przeinaczyć na inne funkcje a więc choćby na ścieżki rowerowe czy zieleń. Metro ma istotne znaczenie w ramach ochrony ludności cywilnej na co rząd ma odrębne środki finansowe.

Kraków praktycznie stał się miastem milionowym. Dzięki miastotwórczym procesom spowodowanym uruchomieniem linii metra będzie mógł pozwolić sobie na wybudowanie pożądanych obiektów wyższych usług publicznych.

Bez dobrego transportu publicznego miasto będzie się rozlewać co wymusi wykładanie sporych kwot na budowę kolejnych odcinków linii tramwajowych i uruchamianie dodatkowych linii autobusowych. Mieszkańców będzie ubywać ponieważ Kraków stanie się miastem mało przyjaznym.

Za budową metra przemawiają przede wszystkim: jasny sygnał od mieszkańców miasta, wola polityczna Aleksandra Miszalskiego – prezydenta Krakowa, poparcie władz państwowych, gotowe studium wykonalności ILF, w tym wykonane badania geologiczne, uzgodnienie trasy przebiegu z Bronowic do Wzgórz Krzesławickich. Nie wolno odkładać decyzji z uwagi na nieznane Perspektywy Finansowe UE.

Andrzej Rogiński, prezes Stowarzyszenia Społeczny Komitet Budowy Metra