3 października w „Głosie Tygodniku nowohuckim” ukazał się komentarz Andrzeja Rogińskiego do przygotowanego przez Miasto Kraków Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie. Zamieszczamy poniżej.

Solidna robota

24 września 2025 odbyła się konferencja prasowa Prezydenta Krakowa. Przedstawiono Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie. Wyjaśnień udzielali prof. Stanisław Mazur, I zastępca prezydenta Krakowa i prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej,. przewodniczący Rady Naukowo-Technicznej ds. Budowy Metra.

Słowa dotrzymano

Przypominam, że w lipcu br. Na łamach „Głosu Tygodnika nowohuckiego” stwierdziłem, że metro stanowi przedsięwzięcie o znacznie większej skali niż budowa wieżowca. Planiści i projektanci muszą uwzględnić wymagania szeregu ustaw, w tym o planowaniu przestrzennym, ochronie środowiska, ochronie zabytków, o transporcie kolejowym, o zamówieniach publicznych, wykupieniu działek, przetargach na projekt budowlany, na budowę. Inne czynności wywołują skomplikowane i długotrwałe prace organizacyjne. Tylko w bajkach możliwa jest zasada „Stoliczku nakryj się”.

Odbyły się konsultacje raportu środowiskowego dla przebiegu fragmentu trasy rekomendowanej przez ILF w czerwcu 2021 r. Równolegle Urząd Miasta Krakowa prowadził prace dla wyznaczenia docelowego przebiegu tras metra. Wnioski z tych prac wykorzystywane są przy ustalaniu strategii rozwoju miasta i przygotowywania planu ogólnego Krakowa. Powstał Zespół Zadaniowy ds. przygotowania Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie złożony z ekspertów transportowych, urbanistycznych i finansowych oraz kluczowych urzędników miasta.

30 czerwca radni zostali poinformowani, że rekomendowany przebieg metra zostanie publicznie przedstawiony jesienią. Jak widać słowa dotrzymano.

Jakie metro

„Chcemy, by za dziesięć lat krakowianie pojechali metrem” – zapowiedział podczas wspomnianej konferencji Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa. We wstępie do wspomnianego Studium poinformował, ze powstaną 2 linie łącznej długości prawie 29 kilometrów z 29. stacjami. Korzystać z nich będzie codziennie 280 tysięcy użytkow­ników. Pociągi mają kursować co dwie minuty a czas przejazdu między newralgicznymi punktami Krakowa będzie krótszy nawet o połowę. Metro zostanie zintegrowane z szybkim tramwajem i koleją. Trzeba się zgodzić z opinią, że będzie to najważniejsza inwestycja najbliższej dekady. Stanie się ona impulsem dla rozwoju całego Krakowa.

Poniższe stwierdzenie zawarte w Studium jest w pełni zgodne z wiedzą i doświadczeniem tych, którzy metro zbudowali. Spośród wszystkich środków transportu metro najmniej ingeruje w zieleń, a nawet pozwala kreować kolejne zielone obszary, dzięki tworzeniu nowych parków i placów miejskich. Metro nie generuje hałasu na powierzchni i jest zeroemisyjne. Jego nowoczesne systemy są autonomiczne, przez co ich użytkowanie jest znacznie tańsze i bezpieczne. I co najważ­niejsze, metro zachęca tysiące osób do pozostawienia swojego samochodu pod domem lub na miejskim parkingu.

Dobrze zaprojektowany system metra powinien: stymulować rozwój zrównoważony i policentryczny, aktywizować obszary poprzemysłowe i handlowe, prowadzić do zrównoważonego dogęszczenia zabudowy i intensyfikacji życia miejskiego wokół stacji, zmieniać strukturę funkcjonalną miasta i lokalizację działalności gospodar­czej, poprawić jakość i dostępność przestrzeni publicznych. Podsystem transportowy metra powinien być – wraz z innymi podsystemami szynowymi, tj. pociągami i tramwajami – kręgosłupem komunikacji zbiorowej. Autorzy studium słusznie przyjęli, że 800 m w odniesieniu do przy­stanków kolejowych i metra to maksymalne odległości, jakie pasażerowie są w stanie zaakceptować w podróżach tymi środkami transportu publicznego. Usytuowanie stacji w pobliżu takich węzłów komunikacyjnych jak Dworzec Główny, przystanków tramwajowych i autobusowych powinno zapewnić bardzo krótką odległość do przejścia.

W odróżnieniu od podziemnego tramwaju i premetra powstanie metro lekkie, z peronami długości 60 m. Według mojego zgrubnego rachunku jednorazowo do pociągu metra będzie mogło wsiąść 750 osób, co przy zapowiadanej częstotliwości 120 sekund, umożliwi przejazd w godzinie najwyższego szczytu nawet 22 500 pasażerom. Część podziemna metra, która będzie najdłuższa, w razie potrzeby stanowić będzie schron.

Co to znaczy, że pociągi metra będą autonomiczne? Nie będzie w nich maszynistów co poważnie  obniży koszt eksploatacji ale bezpieczeństwo będzie w pełni zachowane.

Przebieg trasy w Nowej Hucie

Twórcy Studium przeanalizowali 7 wariantów przebiegu tras metra. Zarekomendowali jedną. Trasa rozpocznie się w rejonie Kombinatu. Tam też powstanie stacja techniczno-postojowa. Dalej, poprzez aleję Róż, metro dotrze do ronda Kocmyrzowskiego i Czyżyn. Główną stacją dla zachodniej części Nowej Huty będzie „Wiślicka”, dalej pociągi pojadą w stronę Prądnika Czerwonego, obsługując stacje „Bora-Komorowskiego”, „Rondo Młyńskie” i „Olsza”. Następnie metro zatrzyma się przy „Rondzie Mogilskim” i „Dworcu Głównym”. Symulacje ruchu potwierdzały istotne obciążenie wszystkich trzech stacji metra zlokalizowa­nych w rejonie centralnym: „Dworzec Główny”, „Stary Kleparz”, „Teatr Bagatela”. Obsłużą one Stare Miasto oraz możliwie duży obszar w centrum funkcjonalnym miasta. Gdyby nie zaplanowano „Starego Kleparza” powstałby nadmierny ruch pieszych na „Dworrcu Głównym”. Następnie Trasa odbije w korytarz alei Trzech Wieszczów – do stacji pod Muzeum Narodowym. zapewniając szybki dostęp do wielu instytucji kulturalnych, terenów rekreacyjnych i miejskich stadionów. Później metro przekroczy Wisłę by zatrzymać się na stacji przy Rondzie Grunwaldzkim. Kolejną stacją będzie „Ludwinów”. Wspólny przebieg dwóch linii metra – M1 i M2 – kończy się na stacji „Brożka”. Dalej na południe eksperci rekomendują rozdzielenie ich przebiegu oraz budowę tuneli w stronę Klinów i Opatkowic oraz w stronę Kurdwanowa.

W 1990 r. Rada Miasta Krakowa podzieliła Nową Hutę na pięć mniejszych dzielnic, a w 2006 r. nadała im nazwy: XIV Czyżyny, XV Mistrzejowice, XVI Bieńczyce, XVII Wzgórza Krzesławickie, XVIII Nowa Huta. Aż 6 stacji obsłuży tej rejon. Zameldowanych jest tam 112 tys. osób. Dla porównania na warszawskim Ursynowie mieszka 150 tys. osób. Tam do pociągu metra może wsiąść jednorazowo 1500 pasażerów. Wbrew pesymistom krakowskie metro będzie więc zapełnione pasażerami.

W rejonie skrzyżowania al. Solidar­ności z Ujastek znajdzie się stacja „Nowa Huta”. Powstanie tam węzeł przesiadkowy na linie tramwajowe i autobusowe. Wybudowanie parkingu w systemie Park and Ride pozwoli podróżującym trasą S7 przesiąść się do pojazdów transportu zbiorowego. Druga stacja „Zalew Nowohucki” usytuowana będzie w okolicy skrzyżowania al. Solidar­ności / Bulwarowej. Trzecia stacja „Aleja Róż” znajdzie się pod skrzyżowaniem al. Róż i ul. Żeromskiego. W tym rejonie zameldowanych jest 28,2 tys. osób. „Rondo Kocmyrzowskie” będzie czwartą stacją a „Czyżyny” piątą. Szósta stacja „Wiślicka” jest planowana w rejonie skrzyżowania Bora-Ko­morowskiego i Wiślickiej. – Stel­la-Sawickiego.

Wnioskowanie mieszkańców o pominięte obszary miasta świadczą o docenieniu metra. Trzeba wiedzieć, że planiści spojrzeli na rozwój miasta w czasie dbając przy tym o koszty inwestycji i eksploatacji. Każda stacja więcej wraz z tunelem do niej generuje kolejne koszty. Treść Studium zawiera uzasadnienie przebiegów trasy metra i podana jest w sposób przystępny dla czytelników. Jego autorzy wykonali solidną robotę.

Andrzej Rogiński, prezes ogólnopolskiego stowarzyszenia Społeczny Komitet Budowy Metra