Pionierem metra w Warszawie był inż. Józef Lenartowicz, profesor Politechniki Warszawskiej. Kierował pracami projektowymi jako Naczelny Inżynier Budowy Tramwajów Miejskich w Warszawie. Przywołam kilka dat. W 1924 r. ruch tramwajowy wzrósł nagle o 35 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Toteż 22 września 1925 r. Zarząd Tramwajów podjął uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej. Wykonanie uchwały zostało wstrzymane ze względu na kryzys ekonomiczny i chwilowe zmniejszenie ruchu miejskiego w 1926 r. Pierwszym miastem, w którym wybudowano i uruchomiono metro jest Londyn. Było to już w roku 1865. Pociągi tego metra prowadziły lokomotywy parowe.
W Warszawie zarząd miejski powołał komisję do budowy kolei podziemnej, która 7 marca 1927 r. zatwierdziła szkicowy plan kierunków tras metra. Rozpoczęły się wiercenia geologiczne na dwóch trasach: A plac Unii Lubelskiej – Muranów i B Wola – Praga. Dla nadzoru nad wierceniami i do prowadzenia wstępnych prac projektowych powstał Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów, którym kierował właśnie inż. Józef Lenartowicz. 4 kwietnia 1929 r. uznano za możliwe opracowanie wstępnego projektu kolei podziemnej. Uzgodniono trasy linii i opracowano szereg projektów, a wśród nich przejścia metra pod tunelem linii średnicowej PKP, połączenia metra z Dworcem Głównym znajdującym się 300 m od skrzyżowania Al. Jerozolimskich z ul. Marszałkowską. Jeden z wariantów przewidywał połączenie metra z dworcem PKP schodami ruchomymi. Opracowane materiały posłużyły w 1930 r. do pertraktacji z konsorcjami zagranicznymi, po których spodziewano się sfinansowania inwestycji. Oferty okazały się niekorzystne, albowiem całe ryzyko miało ponosić miasto. Ostatecznie kryzys gospodarczy lat 1930 – 1933 zahamował prace i stał się przyczyną likwidacji Referatu Kolei Podziemnej.
Uzasadnienie metra
29 stycznia 1930 r. w „Przeglądzie Technicznym” (Tom LXIX, nr 4, s. 69 – 73) ukazał się artykuł Józefa Lenartowicza „Kolej miejska podziemna w Warszawie”. W części pierwszej uzasadnił on potrzebę budowy, a w części drugiej (Tom LXIX, nr 5, s. 103 – 108) przedstawił m.in. przebieg tras, wyniki badań hydrogeologicznych, sposób wykonania tunelu, rentowność i finansowanie budowy.
„Uzasadnienie to uważam za wskazane nie tylko ze względu na ogrom i koszta tego urządzenia, lecz również dla tych, którzy do dziś jeszcze stawiają pytanie, czy „metro” jest dla Warszawy potrzebne”. Przytoczone zdanie ze wstępu do artykułu wciąż jest trafne. Zarówno obywatele wnoszący podatki, jak i osoby decydujące o przeznaczeniu poważnych środków publicznych powinny być przekonane o zasadności tychże wydatków. Takie przypomnienie myśli z 1930 r. przyda się również naukowcom i politykom, albowiem są wśród nich jeszcze tacy, którzy nie pojęli, dlaczego w Warszawie metro jest niezbędne.
Komunikacja tramwajowa w Warszawie została wprowadzona w latach 1905 – 1908. W latach niemieckiej okupacji, tj. do 1918 r. nie była rozwijana, a nawet zaczęła popadać w ruinę. Józef Lenartowicz stwierdził, że tramwaje elektryczne „… nie prędko mogły dać choć w części wyniki pożądane dla rozwoju miasta, gdyż były wprowadzone na linjach, obsługujących tylko śródmieście, bynajmniej nie ułatwiając rozszerzenia się miasta, ani odprowadzenia nadmiaru ludności, zwłaszcza napływowej, na krańce miasta (…) skoro tylko pomiędzy poszczególnymi dzielnicami terytorium miejskiego utworzy się wygodne i szybkie połączenia komunikacyjnego, ludność śródmieścia wykazuje wyraźną tendencję ciążenia ku dzielnicom, leżącym poza ośrodkiem miasta”. Powołał się na doświadczenia miast zachodnich.
„Już dziś widzimy, że gęstość wagonów tramwajowych na ul. Marszałkowskiej od ul. Śniadeckich do Jerozolimskiej wynosi 296 wagonów w ciągu godziny, licząc w obu kierunkach; toż samo (292) na Krakowskiem Przedmieściu od ul. Królewskiej do Trębackiej”. – pisał Józef Lenartowicz. W 1928 r. zapełnienie wagonów wyniosło 7,74 osoby na wagono-kilometr. Jego zdaniem po 10. latach zapotrzebowanie ruchu wzrośnie co najmniej o 40 proc., a wówczas „nie da się rozwijać w sposób znośny dla mieszkańców o ile nie wzmożemy zdolności przewozowej środków komunikacyjnych, usuwającej je choćby częściowo z jezdni ulicznej”.
„Pociąg tramwajowy, jak obliczenia wskazują, jest najkorzystniejszy pod względem wyzyskania powierzchni ulicy. Zapotrzebowanie powierzchni ulicy na 1 pasażera (przy założeniu jednakowej prędkości 15 km/h) wypada dla: samochodu osobowego 9,75 mkw., autobusu 0,81 mkw., pojedyńczego wagonu tramwaj. 0,64 (…) czyli 1 pasażer w autobusie podczas największego ruchu zajmuje o 60 proc. więcej miejsca w ulicy, aniżeli 1 pasażer w wagonie tramwajowym, w samochodzie zaś osobowym – 20 razy więcej”.
„Jeżeli jednak chcemy w sposób wydatny ulżyć ruchowi tramwajowemu, ażeby dać więcej miejsca dla pozostałego, zarówno kołowego jak i pieszego, możemy to osiągnąć tylko drogą przeprowadzenia tego nowego środka komunikacji miejskiej w innym poziomie niż ruch uliczny. (…) zdolność przewozowa poszczególnych środków komunikacji, wyrażona w możliwości przewiezienia pewnej ilości pasażerów w ciągu godziny, wypada: dla samochodu osobowego 2000, dla autobusu 7200, tramwajów elektrycznych 12000, kolei miejskiej szybkiej 32000”.
„Średnia szybkość przejazdu tramwajami wynosi 12,5 km/h. Gdy chodzi o przejazd 1 do 3 km w śródmieściu, możnaby się jeszcze z tą szybkością pogodzić. (…) Odległości miejsca zamieszkania od miejsca pracy, przy projektowanem rozszerzeniu miasta, sięgać będą 10 – 15 km i więcej, a wtedy na przejazd tramwajem z prędkością 12,5 km/h tracić się będzie znaczna część czasu dnia roboczego. Tymczasem przy kolei podziemnej można prędkość co najmniej podwoić …”
I jeszcze jeden argument Józefa Lenartowicza za metrem: „Przeprowadzenie nowych arteryj ulicznych drogą burzenia domów, – nie mówiąc już, że w naszych warunkach odbiłoby się to ujemnie na sprawie mieszkaniowej, – jest niezmiernie kosztownym przedsięwzięciem, którego przeprowadzenie wymaga, oprócz dużego nakładu czasu, także poważnych kapitałów. W międzyczasie ruch uliczny jednak wzrasta i zanim taka nowa arterja będzie otworzona, zajdzie potrzeba przebicia znów nowych arteryj …” „Dzielnice o zabudowaniu zwartem i niedostateczna szerokość jezdni ulicznej – w całem śródmieściu – nie zniosą szybkobieżnych tramwajów. Dla tych dzielnic konieczny jest metropolitain”.
Przebieg tras i rentowność
Pierwsza linia metra miała przebiegać od placu Unii Lubelskiej poprzez plac Zbawiciela, dworzec główny kolejowy, plac Napoleona, plac Saski, plac Teatralny, plac Krasińskich do placu Muranowskiego. Długość jej wynosić miała 6 km. Przewidziano połączenie peronów metra z peronami głównego dworca kolejowego oraz przy pl. Unii Lubelskiej ze stacją kolejki Wilanowskiej i Grójeckiej.
Druga linia długości 6,3 km miała prowadzić od Dworca Wschodniego przez projektowany most na wprost ul. Karowej, plac Saski, plac Żelaznej Bramy, Hale Mirowskie, ulicami Chłodną, Wolską do rogu ul. Płockiej. Odcinek od Dworca Wschodniego do ul. Karowej miał przebiegać na powierzchni.
Stacje końcowe obu linii, tj. A i B, miały być przygotowane do dalszego przedłużenia i rozgałęzień. Inne linie, w tym linia okólna, przewidziane były do budowy w następnej kolejności. W ciągu 35 lat miało powstać 46 km metra, w tym 26 km pod ziemią.
Józef Lenartowicz oszacował, że koszt wykonania jednego km linii metra z podwójnym torem kosztować będzie 10 mln zł obiegowych. Linia A wraz z dojazdem do remizy, jak wówczas nazywano krytą stację postojową, wraz z urządzeniami kosztowałaby ok. 70 mln zł. W latach 1919 – 1928 przewieziono tramwajami rocznie średnio ponad 2,6 mln pasażerów. Frekwencja rzeczywista od pl. Unii Lubelskiej do Ogrodu Saskiego była znacznie wyższa od wziętej z całej sieci. Do czasu wybudowania linii A, co miało zająć 4 lata, frekwencja wzrosłaby o 30 proc. Krótszy czas jazdy, większa wygoda są czynnikami powodującymi zwiększenie frekwencji. Zdaniem Józefa Lenartowicza początkowo na jednego mieszkańca Warszawy przypadłoby 20 przejazdów rocznie. „Przy gęstości pociągów na początek co 4 minuty i dzisiejszych płacach personelu – koszta eksploatacyjne tej pierwszej linji, włączając koszta administracji i koszta odnowienia urządzeń, wyniosą na 1 pasażera (przy 24 milj. pasaż. rocznie) 13,0 groszy. Jeżeli przyjęlibyśmy taryfę 30 groszy za przejazd, pozostałoby zatem na oprocentowanie i amortyzację kapitału budowy 4,0 proc”.
Podziemne ulice
Warto zacytować zdania z omawianej publikacji w „Przeglądzie Technicznym”. Wiążą się one bowiem z dyskusją wokół raportu Banku Światowego, która przetoczyła się w latach 1989-1990. Zabrali w niej głos m.in. prof. Jan Podoski i dr Marian Rataj, co zreferowałem w rozdziale „Docenimy metro”.
„Na budowę jednak kolei podziemnej należy patrzeć nie tylko wyłącznie z punktu widzenia mniejszej lub większej rentowności, ale jako na urządzenie, które stwarza jednocześnie nowe arterje komunikacyjne, oszczędzając miastu poważnych wydatków na wykup posesyj, burzenie domów, przeprowadzanie nowych ulic, celem opanowania ruchu ulicznego, stale wzmagającego się”.
Dzisiaj jest oczywiste, że władze krajowe i komunalne mają przygotować infrastrukturę umożliwiającą przedsiębiorcom prowadzenie działalności gospodarczej, a mieszkańcom odpowiednie warunki życia. Tak do sprawy odniósł się Józef Lenartowicz: „…nikt dotąd nie pytał i nie stawia tego żądania, ażeby sieć ulic miejskich rentowała się. Jest rzeczą zrozumiałą, że ulice muszą być budowane i utrzymywane przez miasto, ponieważ bez wystarczającej sieci ulic życie gospodarcze miasta nie byłoby możliwe. Sieć kolei miejskich szybkich nie jest jednak niczem innem, jak drugą siecią uliczną, powstałą z konieczności rozwoju ruchu ulicznego na powierzchni”.
Andrzej Rogiński
