Opublikował „Głos Tygodnik nowohucki” 4 października 2024

Co się stało, że w 2021 r. nie widziano pieniędzy na metro a teraz prezydent Aleksander Miszalski zapowiedział, że będzie metro? Poniżej wyjaśniam dlaczego były i są możliwości finansowe.

Przypominam sesję Rady Miasta Krakowa 7 czerwca 2021 r., kiedy to zostało przedstawione przez ILF Polska „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Radni byli zawiedzeni. Ocenili: „Siedem lat mija od referendum. Większość mieszkańców liczyła na metro, a będzie tramwaj”, „Od samego początku po referendum nie było woli budowy metra, wskazywano na tramwaj.”

Podejście ekonomiczne

Co robi przedsiębiorca gdy widzi potencjał rozwojowy dzięki określonej inwestycji? Stara się o  kapitał z zewnątrz gdy brakuje mu własnego. Pozyskuje wspólników przedsięwzięcia, zwraca się do banku o kredyt, wypuszcza akcje i in. A co robi władza miasta, która docenia korzyści społeczne i oszczędności z danej inwestycji? Szuka sojuszników. Jeśli projekt inwestycji przyniesie korzyść czy dla przedsiębiorstwa czy dla gminy to kapitał zawsze się znajdzie.

Projektanci nie podważyli pozytywów i możliwości budowy metra lecz wskazali, że na budowę pierwszej linii metra trzeba byłoby wydać ok. 12 mld zł a na szybki tramwaj 5.846,25 zł. Ich zdaniem „możliwa jest realizacja Projektu w wariancie premetra T6D zarówno bez, jak i z uzyskaniem dotacji. Natomiast w przypadku wariantów zakładających budowę metra sfinansowanie budowy byłoby możliwe tylko pod warunkiem uzyskania dotacji w wysokości 85 % kosztów kwalifikowanych. Dodatkowo warianty metra powodowałyby wyższe o ok. 110 mln zł średniorocznie koszty eksploatacji, co nie byłoby możliwe do sfinansowania przez Gminę Miejską Kraków (spadek zdolności do obsługi długu), co czyni te warianty niewykonalne finansowo.” Z analiz ILF o zdolności finansowej Gminy Miejskiej Kraków wynikło, iż możliwym do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania jest wariant premetra T6D.

Zwracam uwagę na wskazanie, iż budowa metra byłaby możliwa pod warunkiem uzyskania 85-procentowej dotacji ale budowa szybkiego tramwaju obyłaby się nawet bez dotacji. A zatem Miasto Kraków na tramwaj mogłoby wydać 5,85 mld zł ale na metro 15 % z 12 mld zł czyli 1,8 mld zł. Takie postawienie sprawy trudno zrozumieć wobec niewątpliwych korzyści z oddania do użytku metra.

Podważam twierdzenie, że Miasto Kraków nie udźwignie kosztów eksploatacji metra. Wprowadzenie metra w kilkuset miastach spowodowało istotny wzrost obrotów gospodarczych. Tak też stało się w Warszawie. Znacząco wzrosły wpływy z przychodów podatkowych. To z nich również finansuje się funkcjonowanie metra. Stwarzanie wrażenia, że zaraz pojawią się niebotyczne koszty eksploatacji jest nieporozumieniem jako, że wydatki na eksploatację pojawią się dopiero po oddaniu metra do użytkowania przez pasażerów co nastąpi w zupełnie innej sytuacji budżetowej miasta. Natomiast brak metra oznacza dla budżetu miasta większe wydatki na budowę i poszerzanie ulic, większe zakupy autobusów i tramwajów i zwiększone koszty ich eksploatacji w tym większe wydatki na zakup paliw oraz na ograniczenia hałasu komunikacyjnego.

Spodziewam się, że obecne władze miasta dokonają rzetelnej analizy źródeł możliwości finansowania, czego nie zrobili jej poprzednicy. W zakresie wkładu miasta oprócz jego środków budżetowych warto rozpatrzyć możliwości pozyskiwania środków z nieruchomości i praw majątkowych miasta, obligacji komunalnych czy partnerstwa publiczno-prywatnego. Wśród środków zewnętrznych nie trzeba ograniczać się do potencjalnych środków unijnych, zapowiedzi wsparcia przez rząd ale powinno się liczyć na Sejmik Małopolski. W interesie mieszkańców województwa, którzy jeżdżą do pracy w Krakowie jest współinwestowanie w krakowskie metro. Integracja publicznego transportu regionalnego z miejskim jest koniecznością.

Szybki z przodu, szybki z tyłu

Tramwaj szybki – zdaniem prof. Jana Podoskiego, autora książki „Tramwaj szybki. Projektowanie i eksploatacja” – różni się od zwykłego tramwaju przede wszystkim całkowitym odizolowaniem trasy od ruchu pieszego i kołowego. Tego odizolowania w projekcie premetra nie zapewniono. Tragiczne wydarzenia widzimy na przejazdach kolejowych. Otwieranie i zamykanie przejazdu dla samochodów z dużą częstotliwością musi spowodować powstawanie permanentnego zakorkowania ulic.

Krakowski Szybki Tramwaj kursuje na liniach nr nr 50 i 52. Linia 50 Krowodrza Górka – Kurdwanów 14 km, w tym 1538 m w tunelu. Linia 52 Czerwone Maki – Osiedle Piastów 18 km – Czas przejazdu ok. 60 minut. Tramwaj mógłby rozpędzić się do 60 km/h, ale możliwości w mieście nie przekroczą 30 – 40 km/h. Prędkość komunikacyjna Szybkiego Tramwaju w Krakowie, a więc uwzględniająca czas wsiadania/wysiadania pasażerów, wynosi 18 km/h. W Warszawie tramwaje jeżdżą z prędkością 19 km/godz. Prędkość komunikacyjna metra w Warszawie to 39,6 km/h. A zatem metro pojedzie dwukrotnie szybciej niż szybki tramwaj. Potoczne określenie zdolności tramwaju przez mieszkańców Krakowa wyraża się w stwierdzeniu „Szybki z przodu, szybki z tyłu.”

Koniec farsy

Na szczęście prezydent Aleksander Miszalski wyraził wolę inwestowania miasta w metro. A zatem upadła koncepcja tramwaju częściowo schowanego w tunelu a niesłusznie nazwana premetrem. Mieliśmy bowiem okazję wysłuchać Informacji Prezydenta 28 sierpnia 2024 r. podczas sesji Rady Miasta Krakowa. Wskazał na korki, brak miejsc parkingowych, smog o czym mówią krakowianie. Przypomniał, że w referendum w 2014 r. 55 % mieszkańców zdecydowało, ze chce metra. W kampanii wyborczej na urząd Prezydenta Miasta Krakowa mówił, że metro będzie jednym z priorytetów. W ciągu 3,5 miesiąca od objęcia funkcji Prezydenta odbyły się konsultacje z naukowcami, finansistami, przedstawicielami rządu, specjalistami ze Społecznego Komitetu Budowy Metra, dokonano analizy posiadanych dokumentów. To przybliżyło do koncepcji, planu działania, który wstępnie jest opracowany.

Za całokształt spraw związanych z inwestycją metro odpowiedzialny będzie prof. Stanisław Mazur, I zastępca prezydenta Aleksandra Miszalskiego. Przygotowywana jest decyzja środowiskowa dla linii wschód – zachód. Powołana zostanie przy Prezydencie Krakowa rada konsultacyjno-naukowa budowy metra. Powołani zostaną partnerzy instytucjonalni procesu, w tym uczelnie krakowskie. Jesienią pojawią się badania potoków pasażerskich w mieście. Prezydent zapowiedział, że będą odbywać się konsultacje z mieszkańcami w sprawie lokalizacji stacji, radzenia sobie z rozkopywanym miastem podczas budowy. Jego życzeniem jest by cały „proces był dynamiczny, przemyślany i rozsądny ponieważ wydamy potencjalnie od 15 mld wzwyż.”

– Budowa metra jest celem cywilizacyjnym. – stwierdził wiceprezydent Stanisław Mazur – Chodzi o poprawienie infrastruktury miasta. Ważne jest też bezpieczeństwo, ekologia, hałas. Metro ma charakter miastotwórczy, stanowić będzie kręgosłup komunikacyjny miasta. Wbicie pierwszej łopaty w 2028 r. jest zadaniem ambitnym.

Docelowo przewiduje się trzy linie metra. Pierwsza ma mieć 20 km długości. Inwestycja podzielona zostanie na 3 etapy. Pierwszy będzie centralny długości 6 km o koszcie 3 mld zł. Etap ten będzie obejmować odcinek od skrzyżowania ul. Reymonta i ul. Piastowskiej do realizowanej obecnie linii tramwajowej KST IV (ul. Meissnera – Mistrzejowice) w obszarze ronda Młyńskiego. Etap drugi wschodni obejmie także Stację Techniczno-Postojową.

Łukasz Szewczyk, dyrektor Zarządu Inwestycji Miejskich poinformował, że został przyjęty wariant metra ciężkiego, stacje będą od siebie oddalone o ok. 1000 m. W jednym pociągu ma się zmieścić ok. 1400 pasażerów.

– Kraków bez metra udusi się. – stwierdził radny Michał Drewnicki. Koniec farsy tramwaju zwanego premetrem. W końcu planujemy metro a nie tramwaj.

Niedługo po sesji Rady Miasta Krakowa włodarze 36 gmin obszaru funkcjonalnego Metropolii Krakowskiej, Marszałek Województwa oraz starostowie powiatów krakowskiego i wielickiego podpisali deklarację współpracy, powołali Komitet ds. Zrównoważonej Mobilności. Deklaracja ta jest najświeższym prognostykiem wspólnego pozyskiwania środków finansowych m.in. dla wybudowania metra i parkingów P&R wokół Krakowa.

– Kluczowe jest, by podsystemy kolejowe i autobusowe, które Małopolska rozwija w ramach systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz Małopolskich Linii Dowozowych, współgrały z komunikacją miejską w Krakowie oraz liniami uruchamianymi przez gminy i powiaty. Stwierdził  Łukasz Smółka, marszałek Województwa Małopolskiego.

Andrzej Rogiński, prezes Społecznego Komitetu Budowy Metra

Fot. Pociąg metra na stacji Rondo Daszyńskiego – linia 2 w Warszawie