Metrem pojedziemy – jeśli wierzyć założeniom – dopiero w 1990 r., a już ma ono bogatą historię. W 1919 r. w Warszawie mieszkało 820 tys. osób, a w 1925 już ponad milion. Nastąpił poważny wzrost przewozów w komunikacji miejskiej ze 140 mln w 1919 r. do 257 mln w 1929 r. Nic, więc dziwnego, że 22 września 1925 r. Zarząd Tramwajów w Warszawie podjął uchwałę w sprawie opracowania projektu kolei podziemnej. Warto tę datę zapamiętać. Od niej, bowiem zaczyna się historia warszawskiego metra.
Dr inż. Jan Kubalski: – Po ukończeniu Politechniki Warszawskiej zostałem asystentem w dziale komunikacji miejskiej u prof. Józefa Lenartowicza. Był on wówczas dyrektorem ds. inwestycji w Dyrekcji Tramwajów i Autobusów Miejskich. W tym czasie pracowałem w Wydziale Drogowo-Budowlanym Dyrekcji Tramwajów. W 1928 roku za sprawą profesora zostałem przeniesiony do wydziału inwestycji do prowadzenia referatu kolei podziemnej. Mieścił się on przy ówczesnej elektrowni tramwajowej przy ul. Okopowej 28.
– W 1929 roku Francuzi złożyli oferty na budowę metra. Ówczesny prezydent Warszawy odrzucił je ze względu na ciężkie warunki kredytowe. W 1932 r. nasze prace zostały przerwane ze względu na kryzys. W połowie lutego 1938 roku zostało powołane Biuro Studiów Kolei Podziemnej przy Dyrekcji Tramwajów. Prezydent Stefan Starzyński mianował mnie kierownikiem tego biura. Zostałem przez niego wysłany na zbadanie sposobów budowy metra za granicą. Byłem, więc w Berlinie, Paryżu, Londynie, a w lipcu 1939 roku w Madrycie. Celem mojego pobytu w Hiszpanii było m. in. zbadanie skuteczności tuneli metra jako schronów w czasie działań wojennych. Stwierdziłem znikome zniszczenia wskutek bombardowań tamtejszego płytkiego metra.
– Przewidywaliśmy budowę dwu linii metra w Warszawie. Linia A prowadzić miała od Bielan przez Śródmieście do okolic Dworca Południowego. Płyta denna zaprojektowana była na głębokości średnio 7-8 metrów. Dalszy odcinek w wykopie przewidywał doprowadzenie metra do Wyścigów. Miał być czynny sezonowo. Jedynie na skrzyżowaniu z linią średnicową PKP pod Alejami Jerozolimskimi płyta denna miałaby być na głębokości 25 metrów. Linię B projektowano od Targówka na Wolę w okolicy dzisiejszej ul. Lazurowej. Na skrzyżowaniu linii A i B w rejonie przewidywanej stacji „Plac Saski” linia B przechodziła pod linią A. Linia B miała przechodzić przez Wisłę na drugim poziomie mostu Świętokrzyskiego, a na Pradze wiaduktem.
– Rzeczoznawcy powołani przez Dyrekcję Tramwajów z wierceń na trasie A i B uznali je w latach 1929-30 za wystarczające do rozpoczęcia projektów wykonawczych. Pierwsze wiercenia prowadziła Firma Rychłowski, a drugie Firma Łępicki.
– Dokumentację przygotowaną do budowy metra ukryłem przed Niemcami w kanałach podstacji tramwajowej przy ul. Słowackiego 45a. Tam przetrwały. Po wojnie przekazałem je do Biura Odbudowy Stolicy.
– Wiercenia Firmy Rychłowskiego prowadzone były na szlakach do głębokości 25 m, a pod projektowanymi stacjami do 30 m. Po wstępnym projekcie zleciliśmy Firmie Łęczyckiego wiercenie do głębokości ok. 50 m. Wykazały one, że poniżej 35 m są również piaski wodne, czyli tzw. kurzawka. Gdyby tego nie ustalono, budowniczowie spotkaliby się z dużymi trudnościami technicznymi. Z badań tych wynikało, że warunki dla metra płytkiego nie są gorsze niż dla innych miast, w których było projektowane. Warszawa jest wyspą na Prawiśle. A zatem jej podłoże składa się z kilku warstw, jak tort-przekładaniec. Znając te trudności w latach pięćdziesiątych postanowiono budować metro głębokie. Inżynierowie radzieccy wcale nie wskazywali jako jedynego rozwiązania metra głębokiego. A więc plotka była pomówieniem, że „kazali budować głębokie metro”. Nikt nie zabraniał budować metra płytkiego. Prace rozpoczęto na Targówku. Kurzawka spowodowała duże trudności techniczne. Ze względu na nie, przewlekłość robót i koszt, rząd wstrzymał budowę metra. Koszt tego, co zrobiono wyniósł ok. 800 mln złotych ówczesnej wartości. Za te pieniądze można było wybudować I linię metra płytkiego.
Jerzy Twardo, główny inżynier nadzoru koordynacji budowy w Generalnej Dyrekcji Budowy Metra : – „Metrobudowa” została powołana w grudniu 1950 r. a już 2 stycznia następnego roku rozpoczęła swą działalność. Pracowałem w niej od pierwszego dnia jej powstania. Studiowałem wówczas na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Od razu trafiłem na Mariensztat, na budowę szybu 4-A, Następnie budowałem szyb 9-A przy Arsenale i S-0 na Targówku. Od początku kierowałem budową tunelu wykonywanego metodą tarczową. Tunel budowany był ze spadkiem ok. 38 promili, w kierunku Wisły. Osiągnął głębokość ok. 38 m. Ten spadek powodował zbieranie się w tarczy wody z nieuszczelnionego jeszcze tunelu. Znacznie pogarszało to warunki pracy. Ludziom, którzy pracowali przy budowie metra w latach pięćdziesiątych należy się przynajmniej dobre słowo. Za to, że bez słowa narzekania pracowali w kesonie po pas w błocie. To była dobra załoga. Nie da się porównać do dzisiejszej. Ludzie ci pracowali na kilka zmian bez żadnych dodatków płacowych. Gdyby teraz pracowali ówcześni robotnicy, to robota szłaby zupełnie inaczej.
– Metra nie wybudują ani górnicy, bo oni drążą w skale, ani lądowcy, gdyż budują przeważnie na powierzchni, a w każdym razie płytko. Metrowcem trzeba zostać, tj. zdobyć praktykę w tym zawodzie. Buduje się bowiem w zmiennych warunkach hydrogeologicznych. W latach pięćdziesiątych wykształcił się już typ nowego pracownika – budowniczego metra – metrowca. Tych ludzi jest już niewielu. Teraz trzeba wykształcić nowe pokolenie. Dlatego wysyła się ich na budowy do ZSRR. Robota szkoli.
– Mówiono, że metra nie da się budować z powodu tzw. kurzawki. Pod koniec lat pięćdziesiątych stołeczna Rada Narodowa podjęła decyzję o budowie tunelu pod Wisłą dla celów ciepłownictwa. Tunel jest użytkowany od 1962 r. do dziś. Stanowi on dowód możliwości budowy metra pod Wisłą.
– Budowana przez nas linia metra miała łączyć Targówek z Wolą. Wykonaliśmy tunel szlakowy długości ok. 1400 m. Miał on prowadzić do stacji postojowej „Targówek”, a przebiegał równolegle do torów pod ul. Naczelnikowską, Radzymińską w kierunku Szwedzkiej. Do jego budowy używaliśmy radzieckiej tarczy. Miała ona 6 m średnicy a jej walec 5,20 m długości. Natomiast pod kierunkiem inż. Jerzego Siemienia została wybudowana komora rozjazdowa. Ma ona 7 tys. m sześc. w świetle wyrobiska a w wyłomie 12 tys. m sześc. Oznacza to, że jest tam 5 tys. m sześc. betonu. Po rozebraniu tarczy i jej wywiezieniu na powierzchnię decyzją władz nadrzędnych zabezpieczono wyrobiska zalewając je wodą. Władze miasta nie likwidowały sprzętu, walczyły o wznowienie budowy. Motorem tej walki był inż. Stanisław Zelent. Po zatrzymaniu robót został powołany na stanowisko wiceprzewodniczącego Prezydium stołecznej Rady Narodowej.
Mieczysław Szulc: – W 1951 roku na Mieczysława, podjąłem pracę przy budowie szybu na placu Dąbrowskiego. Realizatorem była „Metrobudowa”. Wiosną 1953 roku zostałem wysłany do Moskwy na kilkumiesięczny kurs. Tam poznałem pracę w wyrobiskach tunelowych, przy rozbudowie stacji metra i na tarczy. Po powrocie pracowałem przy budowie komory rozjazdowej w okolicach Dworca Wileńskiego. Ciśnienie gruntu było takie wielkie, że wyskakiwały z niego stemple. Jesienią 1953 roku, gdy już było wiadomo, że budowa metra zostaje wstrzymana zostałem przeniesiony na Targówek. Tam pracowałem dwa lata na tarczy. Był to walec, w którym znajdowały się urządzenia mechaniczne oraz rusztowania. Pracowaliśmy na trzech poziomach rusztowania ręcznie wybierając grunt na przodku. Zabezpieczaliśmy także przodek balami. Trzeba było pracować pod sprężonym powietrzem, ze względu na silne nawodnienie. To ciśnienie powietrza utrzymywało w ryzach wodę. A więc pracowaliśmy w tzw. kesonie – przy ciśnieniu 1,2 atm. – po 6 godzin na cztery zmiany. Śluzowanie trwało ok. 15 minut a wyśluzowywanie ok. 30 minut. Chodziło o to, by nie narazić pracowników na chorobę kesonową. Na zmianie pracowało nas siedmiu: 3 wybierało grunt i zabezpieczało przodek balami, 2 odbierało ziemię i załadowywało na wózki, 1 był operatorem tarczy i elektora układając tubingi. Ostatni odwoził urobek wózkami do śluzy. Po urobieniu całego przodka tarcza była odpychana hydraulicznymi lewarami o pół metra. Jeden metr tunelu wykonywany był przez pięć zmian. Była to bardzo szybka praca. Dziś już takiej nie ma. Wtedy był zapał. Może teraz, gdy ludzie przywiążą się do metra, też tak pójdzie. Wówczas wydajność pracy była trzykrotnie wyższa niż dziś. Nie potrzeba było żadnych kierowników nadzorujących pracę. Każda brygada starała się wykonać więcej niż inne.
– Ciśnienia w wyrobisku tarczowym nie można było zwiększyć, chociaż to zlikwidowałoby napływ wody, ze względu na stosunkowo niewielką głębokość. A był to przecież grunt piaskowo-mulasty. Po deszczu widać było na ulicy bańki powietrza wychodzące z ziemi. Woda jakby się gotowała.
– Kiedyś tarcza zaczęła lekko osiadać. I nie można jej było wydźwignąć na projektowany poziom. Zapadła, więc decyzja o budowie sztolni od strony komory rozjazdowej do tarczy. Dzięki temu ułożono torowisko na betonowym podłożu. Po nim przepychano tarczę.
– Po całkowitym wstrzymaniu budowy metra. „Metrobudowa” została przekształcona w Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych. Teraz MPRInż. otrzymało od Generalnej Dyrekcji Budowy Metra zlecenie zrobienia przekładki kolektorów deszczowego i ogólnospławnego kolidujących z trasą metra. Prace wykonujemy metodą tunelową na głębokości dochodzącej do 13 metrów. Nasze przedsiębiorstwo było pierwszym wykonawcą na Ursynowie. Zanim powstały zaplecza i wykop pod budowę metra, już wykonaliśmy pierwszy odcinek kanału deszczowego pod przyszłą trasą. Można było tych przekładek nie robić, gdyby wcześniej liczono się z budową metra. Wznosząc Ursynów można było tak projektować wszystkie kanały, aby nie zachodziła kolizja. To przecież kosztuje miliony.
Tadeusz Romanowski, wicedyrektor „Metroprojektu”, generalny projektant pierwszej linii metra w Warszawie: – Dostałem nakaz pracy do Warszawy, do zespołu wojskowego w Komisji Planowania. Okazało się, że tam pracy nie było. Ale nakaz miałem do Warszawy. Więc poszedłem do metra. Tam zapytano czy potrafię projektować metro. Zgodnie z prawdą powiedziałem, że nie. Wobec tego zaproponowano mi stanowisko asystenta-projektanta. Ale przecież byłem po studiach i wydawało mi się, że powinienem być projektantem. Przecież już w Szczecinie podczas studiów projektowałem. Zobaczyłem, że jedynym źródłem wiedzy na temat budowy metra były podręczniki radzieckie. Przeczytałem je przez tydzień i oświadczyłem, że potrafię projektować metro. Otrzymałem, więc w „Metroprojekcie” angaż projektanta. To był rok 1952. W latach 50-ych rysunki projektu technicznego szły bezpośrednio na budowę. Nie było bowiem czasu na szczegółowe przygotowywanie rysunków roboczych. Po to, by je przygotować dla majstra oddelegowano projektantów na budowę. Tam wykonywali te rysunki. Był to rodzaj nadzoru autorskiego. Oddelegowany zatem zostałem na budowę komór rozjazdowych, na tzw. szyb S-22a. Na Targówku. Kierownikiem budowy był inżynier Jerzy Siemień, z którym współpracuję i dzisiaj przy budowie metra płytkiego. Po oficjalnym przerwaniu robót w 1953 roku jeszcze przez kilka lat prowadzone były tam prace traktowane jako doświadczalne.
– Doświadczenia z tamtego okresu okazały się przydatne dzisiaj. Przecież i teraz aktualne jest zagadnienie walki z wodą. Był też budowany odcinek tunelu metodą tarczową, która znajdzie zastosowanie w śródmieściu Warszawy. „Metroprojekt” przestawił się na innego rodzaju budownictwo. Ponieważ przy budowie metra musiały pracować wszystkie rodzaje budownictwa, staliśmy się konkurencyjnym biurem, ponieważ dysponowaliśmy kadrą wszystkich branż. Tak, więc przestawiliśmy się na budownictwo ogólne, nie zaniedbując budownictwa podziemnego. W latach 60-tych i 70-tych wykonano szereg opracowań, które pozwoliły na uzyskanie takich doświadczeń projektowych. Umożliwiło to nam w dość krótkim czasie wykonanie dokumentacji projektowej, obecnie budowanych obiektów metra.
– Około 20 osób, spośród tych, które w latach 50-tych pracowały przy projektowaniu metra głębokiego, dotrwało do dziś. Tak, więc teraz już trzecie pokolenie po wojnie buduje metro. Pierwsze pokolenie przyjmowało mnie do pracy. Trzecie reprezentuje m. in. mój syn. Jest on inspektorem nadzoru przy budowie metra.
– Najwięcej zawdzięczamy ludziom, którzy już odeszli. M. in. inż. Stanisławowi Zelentowi, który podtrzymywał prowadzenie prac po decyzjach z 1953 roku. Doświadczenie tych kilkudziesięciu inżynierów teraz wykorzystujemy. Gdyby ktokolwiek wiedział, że metro będzie budowane dopiero po ponad 30 latach, to nikt by nie wytrwał. Uratowały nas iskierki nadziei. Co pewien czas odżywały bowiem nadzieje na budowę. Zachowanie kadry projektantów było jednym z elementów decyzji o przerwaniu budowy. Zdawano sobie, bowiem sprawę, że w przyszłości trzeba będzie zrealizować tę inwestycję. I ta kadra przetrwała w „Metroprojekcie”. Będąc już zastępcą dyrektora „Metroprojektu” ds. technicznych zostałem powołany na generalnego projektanta metra. Stało się to po słowach gen. Jaruzelskiego w Sejmie, w styczniu 1982 roku. W kieszeni miałem już paszport na kontrakt zagraniczny. Zrezygnowałem. Czy było inne wyjście? Skoro czekałem tyle lat na budowę, to trudno było zwinąć manele i wyjechać do Libii.
„Ponad połowa społeczeństwa mieszka w miastach. Stan urządzeń komunalnych, zwłaszcza komunikacji miejskiej jest zły. Dojazdy do pracy są bardzo uciążliwe, poważnie uszczuplają ludziom czas na wypoczynek. Podejmowane są odpowiednie kroki, by zahamować pogarszanie się stanu komunikacji miejskiej, a następnie zapewnić jej poprawę. Dzięki dużej, wielostronnej pomocy Związku Radzieckiego zapowiedzianej osobiście przez tow. Breżniewa zostanie m. in. rozpoczęta w przyszłym roku budowa metra w Warszawie”.
(Z przemówienia przewodniczącego Wojskowej Rady Ocalenia Narodowego, prezesa Rady Ministrów, gen. armii Wojciecha Jaruzelskiego wygłoszonego 25 stycznia 1982 r. podczas sesji Sejmu PRL).
Zygmunt Użdalewicz, zastępca dyrektora Departamentu Komunikacji Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej: – Formalnie wniosek o podjęciu decyzji o budowie metra wpłynął do premiera od naszego ministra i od prezydenta Warszawy. Decyzja ta wynika ze społecznych potrzeb będąc konsekwencją resortowej polityki komunikacyjnej. Około 90 proc. przejazdów pasażerskich w miastach odbywa się środkami komunikacji publicznej. Warunki podróżowania uzależnione są od jakości komunikacji miejskiej.
A przecież większość obywateli nie może codziennie korzystać z samochodu osobowego. Poza tym doświadczenia krajów o wysokim poziomie motoryzacji wykazują, że samochód osobowy nie rozwiąże problemów. W miarę rozwoju motoryzacji coraz większe obszary miast muszą być przeznaczane na ulice i parkingi. Koszty inwestycji drogowych rosną progresywnie, wzrasta hałas i zanieczyszczenie powietrza. Intensywny ruch samochodów osobowych utrudnia jazdę autobusom, tramwajom i samochodom obsługi miasta. Z tych też względów w resortowych zasadach polityki komunikacyjnej przyjęliśmy, że największe korzyści społeczne, ekonomiczne i oszczędności energetyczne zapewnia rozwój komunikacji zbiorowej, zwłaszcza elektrycznej. W największych miastach takim środkiem komunikacji jest metro i tramwaj szybki. Mieszkańcy peryferyjnych osiedli najlepiej wiedzą, co to znaczy tłok i czas stracony na przejazdy. Nie zawsze jednak wiedzą, że przyczyną tego stanu jest przekroczenie zdolności przewozowych tradycyjnych środków komunikacji.
– Dlatego w Warszawie, na trasie o najgorszych warunkach podróżowania, rozpoczęto budowę pierwszej linii metra. Nie oznacza to, że systemy szybkiej komunikacji miejskiej będą tylko w stolicy. Zgodnie z resortowym programem rozwoju komunikacji miejskiej już rozpoczęto budowę szybkiego tramwaju w Poznaniu. Najbardziej zaawansowane są prace projektowe w Łodzi, Szczecinie, Bydgoszczy, Wałbrzychu i Lublinie.
Janusz Romanowski: – Nie jest to żadna tradycja rodzinna, choć z deską projektanta zetknąłem się dość wcześnie, u ojca w pracy. W okresie egzaminów maturalnych złożyłem papiery na Akademię Medyczną. Jednak wycofałem je i złożyłem na Politechnikę Warszawską. Ukończyłem tam Wydział Inżynierii Lądowej. Ojciec też chciał zostać lekarzem, ale gdy miał pójść do prosektorium zmienił decyzję. Moja praca dyplomowa dotyczyła komunikacyjnego budownictwa podziemnego. Nie była jednak związana z metrem, aby nikt nie posądził mnie o korzystanie z pomocy ojca. Pracę zawodową podjąłem w 1981 roku w Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych w Warszawie. Pracowałem w nadzorze budowlanym przy Moście Toruńskim (Grota-Roweckiego). W styczniu 1982 roku, gdy generał ogłosił, że budowa metra staje się realna złożyłem podanie do dyrektora o przeniesienie mnie do działu zajmującego się przygotowaniem realizacji metra. Od sierpnia 1982 r. pełnię bezpośredni nadzór na budowie odcinka B-6. Tu właśnie rozpoczęła się budowa metra od wykonania pierwszych odcinków ścian szczelinowych.
– Funkcja inspektora nadzoru polega na koordynacji działań wszystkich wykonawców na odcinku, bieżącej kontroli zgodności prac z projektem, odbiorze jakościowym wykonywanych robót oraz ich rozliczaniu.
– Gdyby nie to, że jestem entuzjastą metra już dawno pracowałbym tam, gdzie mógłbym szybko dostać mieszkanie.
Jerzy Majewski, pełnomocnik rządu ds. budowy metra, wiceminister budownictwa: – Zajmowałem się przez 14 lat sprawami Warszawy. Doszedłem do wniosku, że najlepszym rozwiązaniem komunikacyjnym jest metro. Człowiek powinien mieć możność dojechania z miejsca zamieszkania do pracy najdłużej w 20-30 minut, a nie tak jak teraz godzinę lub więcej. Problemu nie rozwiąże się samochodem osobowym. Nie starczyłoby jezdni. W trosce o zapewnienie dobrej obsługi komunikacyjnej dla mieszkańców, władze miasta wielokrotnie występowały do władz centralnych z wnioskiem o budowę metra. Od lat dwudziestych mówiono już w Warszawie o metrze. A przecież wówczas nie było, zwłaszcza na jej obrzeżach, zakładów pracy zatrudniających tak wielu ludzi jak teraz. Trudno przecież, by wszyscy pracownicy i ich rodziny mieszkali na przykład przy Hucie Warszawa. Potrzeby wobec zwiększonej industrializacji zaostrzyły się.
– W latach 70-tych pracowano nad założeniami pierwszej linii metra, przygotowywano dokumentację geologiczną, projektową. Nie była to praca na marne. Dzięki niej możliwe było rozpoczęcie wykopów pod tunel metra już w kwietniu 1983 roku, a więc w rok po zapowiedzi decyzji o podjęciu budowy pierwszej linii. Z każdym rokiem budowa jest trudniejsza. Dziesięć lat temu było przecież mniej samochodów i uzbrojenia podziemnego, a więc mniej kolizji. Sprawa budowy metra znalazła się w 1974 r. w programie rozwoju Warszawy na lata 1976-80. Był tam zapis o rozpoczęciu budowy metra. W ślad za tymi decyzjami Biura Politycznego KC PZPR i związaną z nimi uchwałą rządu nie zapadły jednak decyzje odnośnie rozpoczęcia budowy metra. Począwszy od 1976 r. zaczęła rysować się w kraju sytuacja kryzysowa. Musiało to wpłynąć także na decyzję o budowie metra. W świadomości najwyższych decydentów brak było zdecydowania, czy podejmować w Warszawie budowę szybkich tras komunikacyjnych kołowych czy metra. A przecież trzeba było dokonać jakiegoś wyboru. Uważałem, że metro powinno mieć pierwszeństwo m. in. ze względu na społeczną oszczędność, którą ze sobą niesie. Wiele ludzi zapewne przesiadłoby się z samochodu do metra.
– Obejmując funkcję pełnomocnika rządu ds. metra uzyskałem możność utrzymania więzi z Warszawą. Wiedzę nabytą o tym mieście wykorzystuję w trakcie pełnienia tej, choć nie jedynej, funkcji zawodowej. Skoro już rozpoczęliśmy tę inwestycję powinniśmy robić wszystko, by budować jak najsprawniej, najtaniej. Niewątpliwie jest to operacja na żywym organizmie miasta. Bez zaburzeń nie przeprowadzi się jej. A więc trzeba zadbać o to, by uciążliwości dla mieszkańców były jak najmniejsze. Wiele zależy tu od umiejętności budowniczych. Poza tym inwestycja powinna korzystać z takich samych udogodnień jak inne ważne dla gospodarki przedsięwzięcia. Jak na razie roboty przebiegają zgodnie z założeniami uchwały Rady Ministrów z grudnia 1982 r. Zgodnie z zawartymi umowami realizowane są dostawy maszyn, urządzeń i materiałów z ZSRR oraz udzielana jest pomoc w zakresie projektowania i szkolenia naszych specjalistów. W roku 1985 założenia do planu rocznego przewidują wykonanie robót o wartości 5,5 mld złotych. Do tego zamierzenia przewidziano stosowne dostawy materiałów, maszyn i urządzeń. Wynika z tego, że zadania w latach 1983-85 rosną w postępie geometrycznym. Ich realizacja zdecyduje o dotrzymaniu założonych terminów. Wiele zależeć będzie od wywiązania się z przyjętych zadań przez wykonawców. A więc nie wszystko zależy od ministra. Jest to sprawa i możliwości i dobrej woli wielu ludzi. Szczególnie liczę tu na pomoc dostawców materiałów i urządzeń. Zarówno ja jak i Generalna Dyrekcja Budowy Metra zrobimy to, co do nas należy. Ale bez społecznego, powszechnego poparcia i zaangażowania ani rusz.
* * *
Latem 1982 r. nie było jeszcze pewności, że tym razem budowa metra zostanie rozpoczęta na dobre. Sytuacja gospodarcza kraju była bardzo ciężka. Sporo ludzi uważało, że im gorzej tym lepiej, po co więc metro? Byli też i tacy, którzy mówili: najpierw cały naród budował stolicę a teraz cały naród ma budować metro? Może Warszawa zbuduje coś dla nas? 25 października 1982 r. z inicjatywy „Sztandaru Młodych”, Zarządu Warszawskiego ZSMP i działaczy społecznych skupionych w Ursynowskim Klubie Spółdzielcy, powstał Społeczny Komitet Budowy Metra. W swej deklaracji napisał m. in.:
„Naszym celem jest doprowadzenie do tego, aby warszawiacy szybko otrzymali metro. Uważamy, że metro jest niezbędne. Stanowi ono najbardziej ekonomiczny i funkcjonalny środek transportu miejskiego. Rozwój przestrzenny miasta, budowa nowych dzielnic mieszkaniowych i przemysłowych oraz wzrastające natężenie ruchu wymaga wprowadzenia tego nowego rodzaju komunikacji pasażerskiej. Jesteśmy przeciwni marnowaniu czasu, mnożeniu niewygód podróżnych. Metro jest jedynym rozwiązaniem ograniczającym te straty społeczne”.
Wśród zadań przyjętych przez SKBM znajduje się m. in. informowanie społeczeństwa o przebiegu budowy oraz o podstawowych rozwiązaniach, koordynowanie społecznych inicjatyw oraz sprawowanie społecznej kontroli przebiegu i jakości inwestycji i takie oddziaływanie na jej wykonawców, aby uciążliwości budowy były jak najmniejsze dla mieszkańców Warszawy. Nade wszystko jednak Komitetowi zależy na stworzeniu atmosfery sprzyjającej budowie metra.
23 grudnia 1982 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie budowy I linii metra w Warszawie.
I linia metra długości 23,1 km będzie przebiegała przez dzielnice: Mokotów, Śródmieście i Żoliborz. Jej trasa rozpocznie się od osiedli Natolina i prowadzić będzie wzdłuż ulic: Komisji Edukacji Narodowej, Al. Niepodległości, Waryńskiego, Marszałkowskiej, Nowotki, Felińskiego, Słowackiego i Kasprowicza aż do huty „Warszawa”. W obsługiwanej przez nią strefie mieszkać będzie już za dwa lata 700 tys. osób, tj. 45 proc. mieszkańców Warszawy a pracować około 530 tys. osób, czyli ok. 50 proc. ogółu zatrudnionych. Linia ta będzie powiązana z siecią PKP dzięki zlokalizowaniu stacji w rejonie dworców Śródmieście i Gdańskiego. Pierwszy odcinek metra prowadzący z Natolina do stacji Politechnika, po północnej stronie Trasy Łazienkowskiej ma zostać oddany do eksploatacji w 1990 r. Drugi do Dworca Gdańskiego dwa lata później. Ostatni zaś do huty Warszawa w 1994 r. Jeśli liczyć od 1925 r. dzieje walki o warszawskie metro to budowa jednego kilometra trwać będzie 3 lata. Czekaliśmy na nie długo. Ale lepiej je mieć późno niż …
Aby przewieźć w ciągu godziny 44 tys. osób samochodami osobowymi trzeba wybudować ulicę z 30 pasami ruchu w każdym kierunku, tj. jezdnię szerokości 210 m. Gdyby pasażerów tych miały przewieźć wyłącznie autobusy trzeba by było 5 pasów ruchu w każdym kierunku. Jezdnia miałaby wówczas 35 m szerokości. Dla tramwajów wystarczyłyby już tylko 4 tory w jedną stronę. Metro potrzebuje zaś tylko 8 m z dwoma torami, i to w tunelu pod ziemią. Oznacza to olbrzymią oszczędność terenów zajętych na cele komunikacyjne.
W paśmie Ursynów – Natolin w 1990 r. mieszkać będzie 160 tys. osób. Do jego komunikacyjnej obsługi potrzeba 400 autobusów w ruchu plus 100 rezerwowych oraz 100 tramwajów. Jedynym radykalnym sposobem rozładowania porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego jest metro.
Szacuje się, że oszczędności wynikające z eksploatacji metra będą znaczne. Rocznie tracimy, bowiem 17 mln godzin na podróże. W przeliczeniu na jednego pasażera metro zużywa o 57 proc. energii elektrycznej mniej niż tramwaj. Oszczędzamy także ponad 60 tys. t. ropy naftowej rocznie. Obsługa metra jest pięciokrotnie mniejsza niż dla tej samej liczby pasażerów autobusów. Odraczając budowę metra trzeba wydawać rocznie ok. 4 mld zł. Kwoty te muszą pokryć koszty rozwijania naziemnej komunikacji zbiorowej i rozbudowy układu ulicznego.
Wszystko to oznacza, że nie stać nas na niebudowanie metra.
Andrzej Rogiński
Sztandar Młodych” 1984-09-21/23
Na zdjęciu: Wbijanie pierwszego pala na budowie metra w Warszawie 15 kwietnia 1983. Fot. archiwum Metra Warszawskiego
