Głos. Tygodnik nowohucki 8 września 2023

Andrzej Rogiński, prezes Społecznego Komitetu Budowy Metra

Będzie metro w Krakowie

Nie widzę powodu by mieszkańcy Nowej Huty mieli być gorzej traktowani od mieszkańców warszawskiego Ursynowa. Jednym i drugim należy się szybka i bezpieczna komunikacja. Zamiast jechać do centrum miasta tramwajem z prędkością 18 km na godzinę lepiej jest jechać z prędkością 40 km na godzinę.

Premetro nie jest środkiem komunikacji

Warto wiedzieć czym jest premetro. Premetro poprzedza zastosowania pociągów metra, stanowi  docelowy zamysł. Owo pośrednie rozwiązanie oznacza czasowe wprowadzenie pociągów tramwajowych do premetra ze względu na aktualny niedostatek środków finansowych czy jeszcze zbyt małą liczbę pasażerów, którą jest jeszcze w stanie obsłużyć tramwaj. Gdy trzeba będzie przewozić większą liczbę pasażerów konieczne będzie wyłożenie kolejnych pieniędzy na wprowadzenie taboru metra. Premetro nie jest środkiem komunikacji lecz budowlą liniową, która może być poprowadzona zarówno w podziemnym tunelu jak i na estakadzie. Środkiem komunikacji jest tramwaj, jest nim także metro.

Stawianie znaku równości pomiędzy premetrem a tramwajem jest zatem nieporozumieniem. Dlaczego istotne jest posługiwanie się prawidłowymi definicjami? Otóż pociągi metra i tramwaju by mogły jeździć muszą czerpać prąd. Na ogół tramwaje, a w Krakowie z pewnością, korzystają z zasilania górnego. Widzimy jak pantograf tramwaju sięga do przewodów elektrycznych zamieszonych na trasą przejazdu. Metro najczęściej korzysta z zasilania bocznego. Tak jest w Warszawie oraz w polskich przepisach. Firma ILF Engineering Polska, w studium zamówionym przez miasto Kraków, również wskazała na zasilanie boczne metra. Zasilanie to nazywane jest trzecią szyną. Po trzeciej szynie nic nie jeździ. Płynie w niej prąd, który jest odbierany przez metro. Wielkość tunelu i wymiary trasy na estakadzie, fachowo zwane skrajnią, muszą zapewnić zmieszczenie się pantografu tramwaju i trzeciej szyny zarazem. Wymiary pudła tramwaju są mniejsze niż metra, gdyż przewozi on mniej pasażerów. Pudło metra jest szersze a pociąg dłuższy. Gdyby wybudowano skrajnię tylko dla tramwaju to nie mielibyśmy premetra lecz tramwaj w tunelu i na estakadzie. Gdybyśmy chcieli wprowadzić tam w przyszłości metro to musielibyśmy zdemontować to co zostało zbudowane a następnie rozpocząć inwestycję od początku. W przypadku Krakowa oznaczałoby to wyrzucenie na śmietnik budowli wartości prawie 6 mld zł oraz poważne rozkopanie miasta. Kto na takie marnotrawstwo by się zgodził?

Andrzej Kulig, wiceprezydent Krakowa stwierdził, że premetro zostanie powiększone, aby mogło się w nim zmieścić metro. Za kilka lat może się okazać, że Miasto Kraków od razu przystąpi do budowy metra.

Dlaczego metro jest potrzebne dla Krakowa

Mieszkańcy Krakowa będą jechać szybciej a więc dziennie zaoszczędzą sporo czasu. Nie będą musieli spoglądać na rozkład jazdy gdyż metro jeździć będzie ze znaną częstotliwością, największą w godzinach szczytu komunikacyjnego. Unikną stania w korkach komunikacyjnych.

Nastąpi poprawa bezpieczeństwa przejazdów ponieważ metro, w odróżnieniu od innych środków transportu, posiada trasy bezkolizyjne. Poprawi się komfort podroży m.in. dzięki dłuższym i szerszym peronom, dobremu skomunikowaniu wyjść z przystankami tramwajowymi czy autobusowymi, pociąg metra nie będzie szarpał, na stacjach usytuowane będą toalety, a na niektórych znajdą się sklepy i punkty usługowe. Pojazdy elektryczne nie tworzą smogu. Metro zachęci wielu kierowców do pozostawienia samochodów na parkingach. A zatem szkodliwe spaliny nie będą truć ludzi i zabytków. Uniknie się wycinania drzew bo tunele wywierci tarcza.

Miasto, czyli ogół podatników zaoszczędzi na wydatkach na rozbudowę dróg. Nastąpi rozwój gospodarczy miasta a więc będzie więcej bardziej zróżnicowana praca z lepszymi zarobkami, wzrośnie poziom życia.

Metro budowane pod ziemią oznacza ograniczenie powierzchni terenów na cele komunikacyjne. Zaoszczędzony teren można przeinaczyć na inne funkcje a więc choćby na ścieżki rowerowe czy zieleń.

Kilkadziesiąt tysięcy osób będzie mogło się ukryć w metrze w przypadku bombardowań.

Metro ma charakter miastotwórczy. Kraków, który już stał się miastem milionowym, będzie mógł pozwolić sobie na wybudowanie pożądanych obiektów wyższych usług publicznych.

Kraków powinien być miastem przyjaznym do życia. Bez dobrego transportu publicznego miasto będzie się rozlewać, a mieszkańców będzie ubywać. Wszechstronny rozwój miasta Kraków wymaga kształtowania kompleksowego współdziałania podsystemów komunikacji zbiorowej. Celem nie jest ani tramwaj, ani metro lecz stworzenie możliwości jak najszybszego przemieszczania się środkami transportu zbiorowego w obrębie miasta w cenach  konkurencyjnych. Kręgosłupem jest komunikacja szynowa na czele z metrem lub wariantowo z premetrem, w którym początkowo funkcjonuje tramwaj a po zmianie sytuacji finansowej miasta i zwiększeniu się potoków pasażerskich wprowadzone zostają pociągi metra.

ILF zaproponował pięć przystanków/stacji metra w dzielnicy Nowa Huta: 1 Wzgórza Krzesławickie, 2 centrum administracyjne Huty, 3 rejon ul. Bulwarowej, 4 Plac Centralny, 5 rondo Kocmyrzowskie. Zaproponował 11 przystanków tramwajowych co oznacza dłuższy czas przejazdu. Warto wiedzieć, że przyspieszenie tramwaju jest wolniejsze niż metra. Po co lokalizować nowe przystanki w miejscach gdzie już znajdują się przystanki.

Na odsiecz krakowianom

Niesprawność komunikacji zbiorowej oraz bariera możliwości budowy mieszkań na Ursynowie stały się podstawowymi przyczynami powstania w Warszawie Społecznego Komitetu Budowy Metra. Zebranie założycielskie odbyło się 25 października 1982 r. W jednym lobby zjednoczyli się najwybitniejsi fachowcy różnych dyscyplin, inżynierowie, ekonomiści. Wśród nich tacy ludzie jak profesorowie Jan Podoski, Wiesław Bajon, Marian Rataj oraz Jerzy Majewski, Jan Kubalski, Tadeusz Romanowski, Bohdan Sabela, Augustyn Dobiecki, Jerzy Lejk, Mieczysław Szczepański, Jerzy Twardo, Bohdan Zuń, Zygmunt Użdalewicz, Wojciech Grodecki. Prof. Roman Ciesielski z Krakowa był przewodniczącym Rady Naukowo-Technicznej Generalnej Dyrekcji Budowy Metra. Pozyskaliśmy wsparcie mieszkańców, dziennikarzy.

Poradziliśmy sobie z Bankiem Światowym i z Balcerowiczem. Nie dopuściliśmy do zatrzymania inwestycji. Pozyskaliśmy środki i przyczyniliśmy się do zaoszczędzenia łącznie dla inwestycji 2 mld zł. Dzisiaj Warszawa kończy budowę drugiej linii, jest na początku realizacji trzeciej linii. Wzrosły wpływy do budżetu miasta. Ten wzrost pokrywa wydatki miasta na eksploatację metra. Wiemy z jakich źródeł, oprócz budżetu miasta, można pozyskać środki finansowe dla inwestycji. Doświadczeniami z tego zakresu chętnie podzielimy się. Również wskażemy jak sobie radzić by minimalizować uciążliwości, które nieść będzie budowa.

Z okazji 40-lecia Społecznego Komitetu Budowy Metra, rok temu podczas sesji Rady Miasta Warszawy złożyłem deklarację, że teraz pora na Kraków. Władze państwa i miasto Warszawa powinny pomóc. Społeczny Komitet Budowy Metra zadeklarował, że teraz będzie pomagać Krakowowi. Wezwałem do wsparcia. Zmiana statutu SKBM umożliwiła powstanie Oddziału w Krakowie.

Historia zabiegów o metro w Krakowie ma kilkadziesiąt lat. Opisałem ją w książce „Metro w Polsce” /Dom Wydawniczy Księży Młyn , listopad 2022/. Zasłużyli się w przeszłości: AGH, PK, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Kraków, Związek Mostowców, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Budownictwa oraz m.in. Krzysztof Stypuła, Zygmunt Frankowski, Anna Janowska, Kazimierz Flaga, Tadeusz Wojciechowski. W styczniu 2021 powstało stowarzyszenie zwykłe Metro dla Krakowa. Jego organizatorem był Stanisław Albricht, prezes ALTRANS-u. Pozyskał on profesorów: Kazimierz Furtaka – byłego rektora Politechniki Krakowskiej, Antoniego Tajdusia – byłego rektora Akademii Górniczo-Technicznej, Marka Całę – dziekana Wydziału Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami AGH. Wszyscy członkowie tego stowarzyszenia przystąpili do SKBM. Do nich dołączyły następne osoby. Dzięki temu 12 lipca 2023 r. powstał Oddział Krakowski SKBM.

Rozmawiamy z Andrzejem Kuligiem, wiceprezydentem Krakowa, z radnymi, z dziennikarzami, z inżynierami i ekonomistami krakowskich uczelni. Wiemy, ze nasze argumenty zostały poważnie wzięte pod uwagę. Będziemy zabiegać o zrozumienie i poparcie krakowian, od których postawy będzie zależeć najwięcej.

Mam wiadomość dla mieszkańców Krakowa. SKBM będzie patrzeć władzy na ręce, będzie wspierać najlepsze rozwiązania, będzie integrować dążenia krakowian. Profesjonalne lobby na rzecz metra jest obecne w Krakowie.

Andrzej Rogiński