Opublikowano 10 sierpnia 2024 w „Głosie Tygodniku nowohuckim”

Bez marzeń i rachunku kosztów i korzyści nie ma rozwoju

ILF Consutling Engineers Polska wykonała w 2021 r. dla Urzędu Miasta Krakowa Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Autorzy opracowania przyznali, że „Atrakcyjną formą był wariant metra – rozwiązanie szybkie i bezkolizyjne, jednak niewpisujące się w aktualne założenia planu finansowego miasta.”

Skoro ówczesny prezydent Krakowa twierdził, że miasta nie stać na metro to trudno podważać jego ocenę możliwości. Potwierdził w ten sposób, że kondycja finansowa Miasta Krakowa była słaba.

Kryterium krótkiej kołdry

Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska stwierdził, że „Optymalny okazał się wariant szybkiego tramwaju premetra – tzn. taboru tramwajowego z zastosowaniem tuneli na odcinkach najbardziej newralgicznych. Wariant ten spełniał wszystkie najważniejsze założenia (np. bezkolizyjne pokonywanie newralgicznych odcinków i większa prędkość przejazdowa), a jednocześnie jest efektywniejszy kosztowo i możliwy do finansowania w ramach założeń planu finansowego miasta.”

Zdaniem ILF budowa premetra jest o połowę mniej kosztowna od budowy metra. Czynię jednak zastrzeżenie ponieważ ILF premetrem nazywa linię tramwajową przeprowadzoną częściowo w tunelu. Premetro poprzedza bowiem zastosowanie pociągów metra, stanowi docelowy zamysł. Owo pośrednie rozwiązanie oznacza czasowe wprowadzenie pociągów tramwajowych do premetra ze względu na aktualny niedostatek środków finansowych czy zbyt małą liczbę pasażerów, którą jest jeszcze w stanie obsłużyć tramwaj. Gdy trzeba będzie przewozić większą liczbę pasażerów konieczne będzie wyłożenie kolejnych pieniędzy na wprowadzenie taboru metra. Premetro nie jest środkiem komunikacji lecz budowlą liniową, która może być poprowadzona zarówno w podziemnym tunelu jak i na estakadzie. Zarówno pociągi tramwajowe jak i pociągi metra są środkami komunikacji.

Chociaż metro jest najlepszym wyborem, także wg ILF, to nie opowiedzeniu się za nim decydowały możliwości finansowe miasta. Skoro jednak miasta stać było na spory wydatek to dlaczego nie było go stać by przeznaczyć te same środki na metro? Władze miasta nie przedstawiły mieszkańcom korzyści gospodarczych i społecznych jakie niesie metro. Ekonomista zajmujący się komunikacją zbiorową, prof. Marian Rataj uważał, że nakłady na pierwszą linię metra w Warszawie zwrócą się w 7,3 lat co oznacza wysoką efektywność społeczną. Jednocześnie nakłady na rozwiązania zastępcze wynoszą 26% kosztów budowy metra. Eksploatacja metra umożliwi zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza spalinami emitowanymi przez autobusy o 1211 ton składników toksycznych rocznie oraz ok. 10 tys. ton składników toksycznych z tytułu ograniczenia komunikacji indywidualnej. Spośród wielu korzyści zwrócić muszę uwagę na wartość terenów zwolnionych przez naziemną komunikację oraz wzrost wartości terenów w strefie obsługi metra ze względu na większą atrakcyjność gospodarczą i możliwość intensywniejszej zabudowy.

Mieszkańców Krakowa nie zapoznano z korzyściami jakie niesie metro. W opracowaniu ILF nie znalazłem niestety analizy skąd można pozyskiwać dotacje. Nie wskazano również możliwości pozyskiwania środków możliwych do uzyskania z nieruchomości i praw majątkowych miasta, obligacji komunalnych czy partnerstwa publiczno-prywatnego. Gdyby takie dane znalazły się w opracowaniu to inaczej spoglądalibyśmy na finansowanie inwestycji.

Co jest premetrem

Analiza propozycji przedstawionej przez UMK w ubiegłej kadencji pozwalała stwierdzić, że proponowana linia tramwajowa, niesłusznie nazwana premetrem, nie będzie bezkolizyjna a więc nie zapewni bezpieczeństwa uczestnikom ruchu. Tragiczne wydarzenia widzimy na przejazdach kolejowych. Nieustanne otwieranie i zamykanie przejazdu dla samochodów musi spowodować powstanie permanentnego zakorkowania ulic.

Tramwaj w tunelu nie jest premetrem. Dlaczego jednak byli włodarze miasta lansowali termin premetro? Odpowiedź znajdujemy w wynikach referendum z 2014 r. Większość głosujących opowiedziała się za metrem a frekwencja była na tyle wysoka, że jej wynik stał się prawnie wiążący. Władze miasta nie mogły tej decyzji podważyć. Słusznie obawiały się również skutków politycznych. Potwierdziły to ubiegłoroczne wybory samorządowe. Kandydaci na urząd Prezydenta Miasta Krakowa opowiadali się za metrem gdyż obawiali się zarzutu braku poszanowania woli wyborców. Propagandowo termin premetro świetnie brzmi. Na ten pijarowski chwyt dali się nabrać nawet niektórzy radni miasta.

Przyjęcie założenia wybudowania rzeczywistego premetra oznacza, że wielkość tunelu i wymiary trasy na estakadzie, fachowo zwane skrajnią, muszą zapewnić zmieszczenie się pantografu tramwaju i trzeciej szyny metra zarazem. Wymiary pudła wagonu tramwaju są mniejsze niż metra, gdyż przewozi on mniej pasażerów. Pudło metra jest szersze a pociąg dłuższy. Gdyby wybudowano skrajnię tylko dla tramwaju to nie mielibyśmy premetra lecz tramwaj w tunelu i na estakadzie. Gdybyśmy chcieli wprowadzić w przyszłości metro w tunelu tramwajowym to musielibyśmy zdemontować to co zostało zbudowane a następnie rozpocząć inwestycję nieomal od początku. W przypadku Krakowa oznaczałoby to wyrzucenie na śmietnik całej budowli. Trudno poszerzyć już zbudowany tunel. Argumenty te przyjął w 2022 r. niechętny metru Andrzej Kulig, ówczesny wiceprezydent Krakowa. Stwierdził, że tunel zostanie powiększony, aby mogło się w nim zmieścić metro oraz, że za kilka lat może się okazać, że Miasto Kraków od razu przystąpi do budowy metra.

Warto marzyć i planować

Aby transport publiczny dobrze funkcjonował istnieje konieczność koordynacji wszystkich podsystemów komunikacji. Co do zasady kręgosłupem w miastach są podsystemy szynowe, w tym metro, tramwaj, kolej. Natomiast autobusy stanowią uzupełnienie. Metro bezsprzecznie góruje nad pozostałymi środkami transportu m.in. ze względu na najwyższe prędkości, największe zdolności przewozowe, najniższy negatywny wpływ na środowisko naturalne. Nie znaczy to jednak, że w danym czasie i w danych warunkach stanowi ono jedyne rozwiązanie. Docelowo opłaca się wprowadzić metro do Krakowa. Uniknie się w ten sposób wydatkowania dodatkowych środków na wprowadzenie pociągów metra. W świetle studium wykonalności ILF nie wydaje się przesądzone czy pozyskanie dotacyjnych środków unijnych zależy od wybudowania premetra czy od razu metra.

Maciej Rochel i Kamil Bieniek, autorzy publikacji „Kraków może stworzyć coś lepszego niż metro” (portal: transport-publiczny.pl z 240701) stwierdzili, że koszt utrzymania funkcjonującego metra stanowi zagrożenie dla finansów miasta. Jestem wręcz przeciwnego zdania. Wprowadzenie metra w kilkuset miastach spowodowało istotny wzrost obrotów gospodarczych. Wzrost gospodarki w Warszawie spowodował znaczący wpływ przychodów podatkowych. To z nich również finansuje się m.in. funkcjonowanie metra.

Nie jest prawdą, że Warszawa na komunikację wydaje prawie 4 mld zł rocznie. W 2023 r. wydała 3 609 474 790 zł łącznie z gminami aglomeracji. Wydatki na dwie linie metra w 2023 r., którymi  przejechało blisko miliard osób, wyniosły 669 170 763,64 zł a nie – jak twierdzą autorzy 756 mln zł. Warszawa jest liderem dopłat do transportu, o czym świadczy 1300 zł na mieszkańca, a Kraków niewiele dopłaca.

Obrona tramwaju oznacza rezygnację nie tylko z metra ale nawet z premetra. Bez marzeń nie ma rozwoju. Konieczne jest nie tylko ukazanie kosztów inwestycji i eksploatacji ale także korzyści. Konieczne jest dokonanie przeglądu możliwości pozyskania środków na inwestycję oraz zorganizowania montażu finansowego.

Andrzej Rogiński – prezes stowarzyszenia Społeczny Komitet Budowy Metra

Fot. Wejście do stacji metra Marymont w Warszawie