Głos. Tygodnik nowohucki 26 listopada 2021
Andrzej Rogiński, prezes Społecznego Komitetu Budowy Metra (Warszawa)
– My, radni, nie zostaliśmy przekonani, że tramwaj będzie odpowiedzią na wymagania mieszkańców – stwierdził 20 października 2021 r. radny Michał Drewnicki (KO) zamykając dyskusję nad Informacją Prezydenta Miasta Krakowa z realizacji Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Ostatnie jednak słowo należało do Andrzeja Kuliga, zastępcy prezydenta składającego Informację: – Do 2023 roku, czyli do końca kadencji ja pod decyzją inną niż premetro nie podpiszę się.
Włodzimierz Pietrus, przewodniczący Klubu Radnych PiS spytał czy po sporządzeniu prezentowanego Studium wykonalności będzie ono umożliwiało wystąpienie o środki na metro? Czy zaangażowanie się w infrastrukturę szybkiego tramwaju podziemnego nie zablokuje nam, na tym odcinku, możliwości budowy metra. Łukasz Szewczyk, dyrektor Zarządu Inwestycji Miejskich wyjaśnił, że w oparciu o wariant rekomendowany premetro szybki tramwaj Gmina Miejska Kraków będzie mogła starać się o finansowanie. Metro nie jest wariantem rekomendowanym. Wariant premetra będzie mógł być w przyszłości przekształcony w metro co według analiz jest możliwe.
Premetro to wyprzedzenie metra, docelowy zamysł. Owo pośrednie rozwiązanie oznacza czasowe wprowadzenie tramwaju do tunelu ze względu na niedostatek środków finansowych oraz aktualną wielkość ruchu, którą jest w stanie obsłużyć tramwaj. Gdy wielkość ruchu wymusi znalezienie środków nastąpi zastąpienie pociągów tramwajowych pociągami metra. Wagony metra co do zasady mają większą powierzchnię niż wagony tramwaju po to by pomieścić więcej pasażerów. Ma to istotne znaczenie dla ekonomiki przewozów. A zatem ogół ich wymiarów, które inżynierowie nazywają skrajnią, jest inna niż skrajnia tramwaju. Budując premetro należy zatem wybudować tunele o takiej skrajni, która będzie odpowiednia dla metra.
21 listopada 2007 r. Wiesław Starowicz, ówczesny zastępca prezydenta Krakowa w trakcie sesji Rady Miasta Krakowa (RMK) stwierdził m.in., że metro, jako system transportowy, jest wspaniałym rozwiązaniem. Ale Krakowa nie stać na samodzielne sfinansowanie kosztów inwestycji. W dyskusji radni różnych opcji politycznych, z wyjątkiem jednego, opowiedzieli się za metrem.
25 maja 2014 r. zostało przeprowadzone w Krakowie referendum. Frekwencja wyniosła 35,96 %, co oznacza, że jego wyniki są wiążące. Uzyskano wynik na pytanie „Czy jest Pani/Pan za budową metra w Krakowie?” głosów na TAK – 112 856 (55,11 %), głosów na NIE – 91 939 (44,89 %). W ślad za tym 9 lipca 2014 r. RMK powzięła uchwałę zmieniającą Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Miasta Krakowa wskazując w niej metro jako podsystem komunikacji. 8 czerwca RMK uchwaliła Politykę transportową Miasta na lata 2016 – 2025. Wśród działań inwestycyjnych przewidziano „budowę nowoczesnego, bezkolizyjnego, o wysokich parametrach przewozowych podsystemu transportu zbiorowego (premetro, metro).” W miejskiej „Strategii Rozwoju Krakowa. Tu chcę żyć. Kraków 2030.” umieszczono „Działania na rzecz przygotowania do realizacji systemu szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego o parametrach metra.”
W lipcu 2014 r. Pracownia Planowania i Projektowania Systemów Transportu Altrans przedstawiła, zamówioną przez magistrat, „Wstępną analizę możliwości budowy I linii metra w Krakowie na kierunku wschód – zachód”. Projektanci zaproponowali linię długości ok. 20 km, gdzie pociąg pędziłby z szybkością komunikacyjną 40 km/godz.
Łukasz Franek, wicedyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie pytany przez dziennikarza portalu Transport-publiczny.pl w 2018 r. stwierdził m.in., że „Jasne pozostaje, że musimy zejść pod ziemię […] Pytanie brzmi tylko, na jakim odcinku to zrobić – i czy sprowadzić pod powierzchnię klasyczny tramwaj, czy budować metro z prawdziwego zdarzenia. W tej kwestii różnice zdań występują nawet na szczycie Urzędu Miasta. Sam mam wrażenie, że mimo wszystko Kraków nie ma i w najbliższym czasie nie będzie miał potoków takich, jak Warszawa, gdzie metro służy dowozowi 50 tys. ludzi w szczycie z oddalonych od centrum osiedli. Kraków jest miastem bardziej kompaktowym, więc nawet 5 minut zysku czasowego dla tramwaju dzięki tunelowi będzie stanowiło duży skok jakościowy. Kolejny argument to czas budowy i potrzebne na ten cel fundusze. Lepiej więc wybudować tunel tramwajowy, ale w taki sposób, by np. za 20 lat mógł on przyjąć metro. […] Czas przejazdu przez całe miasto na poziomie 45 minut jest już nieakceptowalny. Potrzebujemy więc tunelu, by zaoszczędzić 10-15 minut na odcinku centralnym.”
Prezydent Krakowa, w nawiązaniu do wyniku referendum, ogłosił przetarg na przygotowanie opracowania „Wykonalność budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 2 sierpnia 2018 r. przetarg został rozstrzygnięty. Zwycięzcą został ILF Consulting Engineers Polska, Projektant ten przedstawił opinii publicznej swoją pracę 7 czerwca 2021 r.
Koszt brutto wariantu M5D (metro) wynosi 12 174,03 zł, M6D (metro) 11 712,42 zł a T6D (szybki tramwaj) 5.846,25 zł. Projektanci przewidzieli etapowanie inwestycji zarówno dla metra jak i dla wariantu T6D – z otwarciem poszczególnych odcinków w latach 2033-2037 r. Zidentyfikowali oni koszty i korzyści o charakterze społeczno-ekonomicznym dla trzech wariantów. Do korzyści społecznych i transportowych zaliczono m.in. skrócenie czasu podróży komunikacją zbiorową oraz poprawę skomunikowania dzielnic borykającymi się ze znacznymi problemami transportowymi. Wszystkie warianty uzyskały pozytywny wynik ale najlepszy wariant T6D i ten wskazano jako rekomendowany. „W wyniku analiz – czytamy w prezentacji ILF – stwierdzono, że możliwa jest realizacja Projektu w wariancie premetra T6D zarówno bez, jak i z uzyskaniem dotacji. Natomiast w przypadku wariantów zakładających budowę metra sfinansowanie budowy byłoby możliwe tylko pod warunkiem uzyskania dotacji w wysokości 85 % kosztów kwalifikowanych (co wydaje się niemożliwe). Dodatkowo warianty metra powodowałyby wyższe o ok. 110 mln zł średniorocznie koszty eksploatacji, co nie byłoby możliwe do sfinansowania przez Gminę Miejską Kraków (spadek zdolności do obsługi długu), co czyni te warianty niewykonalne finansowo.” Z analiz ILF o zdolności finansowej Gminy Miejskiej Kraków wynika, iż możliwym do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania jest wariant premetra T6D. Rekomendowana trasa połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach.
Radni byli bardzo zawiedzeni prezentacją ILF. Oceniali: „Siedem lat mija od referendum. Większość mieszkańców liczyła na metro, a będzie tramwaj”, „Od samego początku po referendum nie było woli budowy metra, wskazywano na tramwaj.”
20 października 2021 r. RMK wysłuchała Informację Prezydenta z realizacji Studium, które opracował ILF. Wspomniany dyr. Łukasz Szewczyk stwierdził wówczas, że „wyniki opracowania wskazują na nieefektywność kosztownych systemów metra na wysokich parametrach. W przeciągu najbliższych 20 lat sens ma budowa jednej linii metra o parametrach metra lekkiego. Linia ta może być budowana w formie premetra.” Zdania radnych były podzielone. Część mówiła, że nie ma pieniędzy na metro. Inni wskazywali na możliwości rozwojowe miasta dzięki metru, na zobowiązania wynikające z referendum, na udrożnienie miasta, na ograniczenie emisji spalin, na przyciągnięcie nowych mieszkańców, na zachęcenie do przesiadania się z samochodu do metra, że skupiono się głównie na kosztach a nie na korzyściach.
Przedstawione przez projektantów ILF skrajnie premetra dla tramwaju, jak widać na ilustracji, uniemożliwią uruchomienie metra w przyszłości. W tym tunelu nie zmieszczą się bowiem wagony metra większe niż wagony tramwaju. Wymiary tunelu muszą bowiem umożliwić przejazd nim tramwaju a w przyszłości pociągów metra. Ponadto tramwaj korzystać będzie z zasilania górnego a metro będzie czerpać prąd z trzeciej szyny. A zatem planując budowę inwestor, czyli Miasto Kraków, musi zadbać o to aby projektanci trasy premetra uwzględnili potrzeby dwóch środków komunikacji, tj. i tramwaju i metra.
Andrzej Rogiński
