Portal Cracoviae 3 lipca 2023

Stanisław Albricht – prezes Pracowni Planowania i Projektowania Systemów Transportu ALTRANS w Krakowie, prezes stowarzyszenia Metro dla Krakowa

Metro podstawowym środkiem transportu Krakowa

Na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa 2014r.  (w skrócie Studium Krakowa).

Kierunki i zasady rozwoju systemów transportu.

W dziedzinie transportu istotą zrównoważenia rozwoju są działania, mające na celu zapewnienie najbardziej korzystnego z punktu widzenia jakości środowiska oraz przyjętych wizji rozwoju miasta podziału przewozów osób między przewozy transportem zbiorowym,

a transportem samochodowym oraz pieszo-rowerowym, z niezbędną preferencją dla środków transportu zbiorowego oraz dla ruchu pieszych i rowerzystów. W tym celu należy dążyć do zmniejszenia popytu na ruch samochodowy poprzez takie kształtowanie struktury przestrzennej i funkcjonalnej miasta, która zapewni z jednej strony maksymalną dostępność wszystkich miejsc aktywności, a z drugiej sprzyjać będzie podróżom środkami transportu zbiorowego oraz pieszo-rowerowym. Jednocześnie powinny być prowadzone działania na rzecz podnoszenia atrakcyjności systemu transportu zbiorowego oraz komunikacji pieszej i rowerowej.

Dzisiejsze, bardzo złe tendencje stale zwiększającego się ruchu zmotoryzowanego (podróży samochodowych w 2013r. było 28,4%, a w 2018r. już 57%)    przy znacznym  odpływie pasażerów z transportu zbiorowego (z 54% w 2013r. do 29,7% w 2018r.) zmuszają nas do podjęcia działań zmierzających do odwrócenia tego trendu. Wg Studium Krakowa powinniśmy uzyskać następujący podział przewozów zmotoryzowanych:

transportem zbiorowym 67%, samochodowym 33%

Studium Krakowa zakłada, że te zmiany, ze względu na szybko pogarszającą się jakość powietrza i rosnący hałas samochodowy, a z drugiej strony galopujący rozwój miasta,  muszą nastąpić w ciągu następnych kilkunastu latach.

Przy scenariuszu znaczącego rozwoju potencjału ludności oraz miejsc pracy i nauki w mieście i aglomeracji, przy zastanych, bardzo trudnych do pokonania uwarunkowaniach, hamujących rozwój podsystemu tramwajowego, konieczne będzie wdrożenie nowego środka, niezależnego od zabudowy i uwarunkowań transportu naziemnego, który może zapewnić sprawną obsługę rozwiniętego miasta, czyli metra, funkcjonującego z powodzeniem w kilkuset miastach świata, różnej wielkości.

Studium Krakowa zakłada zatem, że podstawowym środkiem transportu będzie metro skoordynowane w węzłach z tramwajami, autobusami i szybką koleją aglomeracyjną, również parkingami P&R , ścieżkami rowerowymi i pieszymi jako zintegrowany system transportu miasta.

Metro to szynowy środek transportu absolutnie bezkolizyjny, a dzięki temu niezawodny,

o największej zdolności przewozowej na długie lata i szybkim przebiegu głównie w tunelu, rzadziej na poziomie terenu czy estakadzie. Równocześnie nie można wykluczyć funkcjonowania, w okresach przejściowych premetra, czyli ograniczanych czasowo przejazdów tramwajów w odcinkach tuneli ze stacjami, ale zaprojektowanych i zbudowanych już wyprzedzająco dla systemu metra.

Jednak przed wprowadzeniem systemu metra, linie tramwajowe przebiegające jako premetro trasami przyszłego metra są likwidowane.

Węzły przystankowe metra, też kolei aglomeracyjnej, są ważnymi czynnikami rozwoju zainwestowania miejskiego, ze względu na znaczne potencjały przewozowe tych środków.

W ich zasięgu wskazuje się zwiększenie intensywności zagospodarowania terenów.

Studium Krakowa przewiduje, że w okresie dalszej perspektywy czasowej miasto będzie potrzebować trzech linii metra. Wstępny, proponowany przebieg linii wynika z uwzględnienia następujących kryteriów funkcjonalno-ruchowych:

– zgodności z prognozowanymi kierunkami największych przemieszczeń pasażerskich,

– przebiegu przez tereny już dzisiaj intensywnie zagospodarowane, ale posiadające jeszcze rezerwy terenowe, a nie obsługiwane przez komunikację szynową,

– zgodności z kierunkami przyszłego rozwoju miasta o najwyższej intensywności,

– zwiększenia dostępności komunikacyjnej obszaru centralnego,

– integracji w najważniejszych węzłach komunikacyjnych miasta, szczególnie dworcach kolejowych,

– możliwości przejęcia dużego ruchu zewnętrznego w parkingach P&R oraz terminalach autobusowych,

– obsługi peryferyjnych, lecz intensywnie zagospodarowanych obszarów miasta,

– odciążenia linii tramwajowych na odcinkach o prognozowanych przekroczeniach przepustowości.

W oparciu o nie w Studium Krakowa zostały zaproponowane wstępnie następujące linie i przystanki:

Linia A. Stacja techniczno-postojowa ul. Igołomska przy Walcowni i węźle z S-7,

al. Jana Pawła II/Klasztorna, Plac Centralny, Rondo Kocmyrzowskie, al. Andersa/ Dąbrowskiej, Dobrego Pasterza/Stelli Sawickiego, Dobrego Pasterza/ Bohomolca,

Rondo Barei, Rondo Młyńskie, al. Jana Pawła II/Meissnera, al. Jana Pawła II /Cystersów,

Rondo Mogilskie, dworzec kolei Kraków Główny, Stary Kleparz,

al. Mickiewicza/Czarnowiejska, (AGH), Królewska/Kijowska, Piastowska/Armii Krajowej, Armii Krajowej /Zarzecze, dworzec kolei Bronowice.

Linia B. Stacja techniczno-postojowa Bieżanów PKP, Biskupińska/Dąbka, Mały Płaszów, Nowohucka/Stoczniowców,  Płaszowska/Klimeckiego, Klimeckiego/Dekerta,

 Zabłocie PKP, Rynek Podgórski, Krakowska/Dietla, Straszewskiego/Zwierzyniecka, Mickiewicza/Czarnowiejska (AGH) połaczenie z linią A,

Nowy Kleparz, Prądnicka szpitale, Prądnik Biały.

Linia C. Stacja techniczno-postojowa Opatkowice PKP, Kliny Zacisze, Bartla/Zawiła, Kobierzyńska/Zachodnia, Kobierzyńska/Grota-Roweckiego, Wadowicka/Tischnera PKP,

Rynek Podgórski połączenie z linią B, Zabłocie PKP, Rondo Grzegórzeckie, Cystersów połączenie z linią A.

Dla znacząco rozwiniętego i tak skonstruowanego transportowo miasta prognozuje się docelowo (ok.r.2050) wielkości przewozów pasażerskich w następujących proporcjach:

metrem           30%

autobusami     23%

tramwajami    22%

koleją              14%

mikrobusami 11%

Metro gwarantuje transport najwyższej jakości: szybki, bezpieczny, wygodny, niezawodny. Dzięki tym unikatowym cechom jest zdolne do przewozu największej liczby pasażerów.

Metro jako kręgosłup, tworzy z liniami tramwajowymi, autobusowymi i kolejowymi szkielet systemu transportu, zmniejszając popyt na ruch samochodowy w całym mieście. Dzięki temu powietrze jest czystsze, hałas zminimalizowany, a przestrzenie uliczne wygodniejsze dla pieszych i rowerzystów. Metro jest również katalizatorem rozwoju miasta, niezbędnym do realizacji najbardziej ambitnych projektów miejskich.

Stanisław Albricht Autor wielu projektów systemów transportu w planach zagospodarowania przestrzennego  Krakowa, również Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa 2014, planów Województwa Małopolskiego i wielu miejscowości w Polsce.

Autor projektów koncepcyjnych w tym: Trasy Łagiewnickiej Trasy Pychowickiej, Północnej Obwodnicy Krakowa, linii tramwajowych  Krowodrza Górka- Górka Narodowa, Azory-Bronowice, również Wstępnej analizy możliwości budowy I linii metra w Krakowie na kierunku wschód-zachód. Autor projektów przebudowy ulic: Floriańskiej, Sławkowskiej, Krakowskiej, Zwierzynieckiej, Kościuszki, al. Solidarności, a także układów komunikacyjnych dla Galerii: Bonarka, Bronowice, Serenada.